Ceren Kalaycı
Kayıtlı Kullanıcı
Egzoz manifoldunun hemen çıkışındaki o dar bant lambda sensörü (O2 sensörü) artık doğru voltaj sinyali üretemiyorsa, motora giren hava-yakıt oranının Stoiklikten (14.7:1) uzaklaştığını anlaman pek de uzun sürmez. Aracın rolantideyken devir saatinin anlamsızca dalgalanması, titremeler ve sanki silindirlerden biri ateşleme yapmıyormuş gibi öksürmesi tam olarak bu voltaj sapmasının sonucudur. Zaten sensör 0.1 ile 0.9 volt arasında sürekli mekik dokuyarak ECU’ya "karışım zengin" ya da "karışım fakir" bilgisini iletmek zorunda... Ama o seramik element kurum bağladığında veya ısıtıcı rezistansı yandığında? ECU kör kalır.
Siyah egzoz dumanı çıkmaya başladıysa ve çakmak taşlı çakmak gibi çiğ benzin kokusu burnuna geliyorsa, motorun zengin karışımda boğuluyor demektir. ECU, bozulan sensör yüzünden egzoz gazındaki oksijeni algılayamaz ve motor kırmasın diye varsayılan güvenlik haritasına geçip silindirlere bolca yakıt püskürtür. Bu durum sadece cebini yakmakla kalmaz; o aşırı yakıt, yanma odasından akıp katalitik konvertörün içindeki seramik petekleri eritmeye başlar. Yazık edersin o pahalı parçaya, benden söylemesi.
Hızlanmak için gaza bastığında arabanın aniden isteksizleştiğini, arkadan bir şey çekiyormuş gibi yığıldığını hissettiğin oldu mu hiç? Genellikle 0.1 volt seviyesinde çakılı kalan, yani sistemi sürekli fakir karışımda sanan bir arızanın tipik sonucudur bu kesiklikler. Aracın hava akış metresi (MAF) veya emme manifoldu mutlak basınç sensörü (MAP) sağlam olsa bile, dar bant sensörün kapalı döngü (closed-loop) kontrolünde yarattığı bu bilgi kirliliği ivmelenmeyi felç eder. Hatta bazen hızlanırken araç bir anda toparlar gibi olur ama sonra...
Sarı renkli motor arıza lambasının (Check Engine) panelde belirmesi zaten kaçınılmazdır ama OBD2 cihazını bağladığında karşına çıkacak P0130 ile P0135 arası kodlar sana hikayeyi net şekilde anlatır. Isıtıcı devresi arızalandığında sensörün ideal çalışma sıcaklığı olan 300−400
∘
C dereceye ulaşması dakikalar alır ki bu da motorun sürekli açık döngüde (open-loop) çalışıp zengin karışımla yakıtı heba etmesi demektir. Multi-metre ile sensör konnektöründeki pinlerin direncini ölçmek, sinyal kablosundaki salınımı oscilloscope ile izlemek en kestirme yoldur. Şüphelendiğin an o soketi söküp bakmalısın.
Yakıt tüketiminde %20 ile %30 arasında anlamsız bir artış fark ettiysen ve istasyona daha sık uğrar olduysan, faturayı direkt olarak ömrünü tamamlamış bu küçük parçaya kesebilirsin. Dar bant sensörler geniş bant (wideband) abileri gibi 10:1 ile 20:1 arasındaki hassas AFR değerlerini okuyamaz, sadece tam ortadaki 14.7 dengesinin altında mısın üstünde misin onu söyler. Bu dar aralıktaki anahtarlama yeteneğini kaybettiğinde ise motor beyni ne kadar yakıt püskürteceğini bilemez hale gelir. Sonra durduk yere artan o benzin masrafları...
Siyah egzoz dumanı çıkmaya başladıysa ve çakmak taşlı çakmak gibi çiğ benzin kokusu burnuna geliyorsa, motorun zengin karışımda boğuluyor demektir. ECU, bozulan sensör yüzünden egzoz gazındaki oksijeni algılayamaz ve motor kırmasın diye varsayılan güvenlik haritasına geçip silindirlere bolca yakıt püskürtür. Bu durum sadece cebini yakmakla kalmaz; o aşırı yakıt, yanma odasından akıp katalitik konvertörün içindeki seramik petekleri eritmeye başlar. Yazık edersin o pahalı parçaya, benden söylemesi.
Hızlanmak için gaza bastığında arabanın aniden isteksizleştiğini, arkadan bir şey çekiyormuş gibi yığıldığını hissettiğin oldu mu hiç? Genellikle 0.1 volt seviyesinde çakılı kalan, yani sistemi sürekli fakir karışımda sanan bir arızanın tipik sonucudur bu kesiklikler. Aracın hava akış metresi (MAF) veya emme manifoldu mutlak basınç sensörü (MAP) sağlam olsa bile, dar bant sensörün kapalı döngü (closed-loop) kontrolünde yarattığı bu bilgi kirliliği ivmelenmeyi felç eder. Hatta bazen hızlanırken araç bir anda toparlar gibi olur ama sonra...
Sarı renkli motor arıza lambasının (Check Engine) panelde belirmesi zaten kaçınılmazdır ama OBD2 cihazını bağladığında karşına çıkacak P0130 ile P0135 arası kodlar sana hikayeyi net şekilde anlatır. Isıtıcı devresi arızalandığında sensörün ideal çalışma sıcaklığı olan 300−400
∘
C dereceye ulaşması dakikalar alır ki bu da motorun sürekli açık döngüde (open-loop) çalışıp zengin karışımla yakıtı heba etmesi demektir. Multi-metre ile sensör konnektöründeki pinlerin direncini ölçmek, sinyal kablosundaki salınımı oscilloscope ile izlemek en kestirme yoldur. Şüphelendiğin an o soketi söküp bakmalısın.
Yakıt tüketiminde %20 ile %30 arasında anlamsız bir artış fark ettiysen ve istasyona daha sık uğrar olduysan, faturayı direkt olarak ömrünü tamamlamış bu küçük parçaya kesebilirsin. Dar bant sensörler geniş bant (wideband) abileri gibi 10:1 ile 20:1 arasındaki hassas AFR değerlerini okuyamaz, sadece tam ortadaki 14.7 dengesinin altında mısın üstünde misin onu söyler. Bu dar aralıktaki anahtarlama yeteneğini kaybettiğinde ise motor beyni ne kadar yakıt püskürteceğini bilemez hale gelir. Sonra durduk yere artan o benzin masrafları...
