Cengiz Demir
Kayıtlı Kullanıcı
Motor kaputunu açtığınızda karşılaştığınız o hafif ama kararlı şıkırtı sesi, çoğu dCi kullanıcısının dert ortağıdır sanırım. Nissan'ın Renault ortaklığıyla araçlarına yerleştirdiği 1.5 ve 1.6 litrelik dizel ünitelerde common rail basınç hattı milimetrik toleranslarla çalışıyor. Yanma odasına 1600 bar üzeri basınçla motorin püskürten o hassas iğneler, yakıttaki mikronluk tortular yüzünden püskürtme desenini kaybedince... Araç rölantide sallanmaya, devir saati kendi kendine raks etmeye başlıyor işte.
Gaza yüklendiğinizde arkanızda bıraktığınız o yoğun siyah duman bir gecikmenin, çözülememiş bir püskürtme zamanlamasının sonucu aslında. Selenoid valfli ya da daha yeni nesil piezoelektrik kristalli enjektör kütükleri geri dönüş hattına fazla mazot kaçırmaya başladığında manifold basıncı bir türlü istenen seviyeye ulaşamıyor. ECU durumu toparlamak için zengin karışıma geçiyor; sonuç olarak hem tork eğrisi çöküyor hem de egzoz emisyonu tavan yapıyor. Bazı ustalar hemen "enjektör kütükleri bitmiş" deyip kestirip atıyor ama sorun bazen sadece geri dönüş hortumundaki minik bir O-ring sızdırmazlığından ibaret olabiliyor.
Sabahları soğuk motorda marşı uzatmak, o ilk çalıştırma anındaki vuruntulu çalışma... Acaba akü mü zayıfladı diyorsunuz önce, sonra ısıtma bujilerine bakıyorsunuz. Oysa mazot rayındaki (common rail) basınç sensörü, enjektör memesindeki kirlilik yüzünden alt kritik eşiğe ulaşamadığı için marş motoru dönüp duruyor. Yüksek basınç pompasının gönderdiği debi, yıpranmış enjektör valfinden depoya geri sızıyor çünkü. Yakıt pompasının basıncı kurtaramadığı o anlarda arabanın gösterge paneli ışıl ışıl yanarken siz çaresizce kontağı kapatıyorsunuz...
Hangi noktada revizyon, hangi noktada sıfır parça değişimi yapılmalı peki? Test tezgahında (flow bench) yapılan ölçümlerde her bir enjektörün rölanti, ana püskürtme ve pilot püskürtme değerleri milimetreküp bazında rapora dökülür. İşemeye başlamış bir püskürtme memesini ultrasonik banyoda temizletip kurtarmak bazen mümkün; fakat kütük içindeki bobin gövdesi veya piezo kristal katmanları direnç kaybına uğradıysa temizlik bir halletme illüzyonundan ibaret kalıyor. O zaman da iş dönüp dolaşıp orijinal parça koduna göre yeni takım dizmeye geliyor, bütçeyi oldukça zorlayan o aşamaya yani.
Depoya koyduğunuz motorinin kalitesi kadar, yakıt filtresinin kaç mikronluk gözeneklere sahip olduğu da kaderinizi belirliyor bu motorda. Filtre elemanının içindeki kağıt doku liflenip enjektörün mikro deliklerini tıkadığında, püskürtme açısı bozulan yakıt jet gibi piston tepesine vurmaya başlar. Piston eritmeye kadar giden bu felaket senaryosunda suçu hemen motor bloğuna atmamak lazım. Aslında her şey o ucuz yan sanayi filtre yüzünden bas bas bağırıyordu zamanında...
Kalibrasyon kodlarını (IMA/IQA) aracın beynine doğru tanıtmadığınız sürece en pahalı parçayı da taksanız o vuruntu geçmez. Her enjektörün fabrikasyon üretim tolerans farkı, üstündeki uzun harf ve sayı dizisinde gizlidir. Beyin bu kodları okuyarak milisaniyelik açılma sürelerini yeniden hesaplar, yanma odasındaki patlamayı pürüzsüzleştirir. Kodlama atlandığında veya rastgele yapıldığında engine knock dediğimiz o metalik şakırdama sesi kabin içine kadar dolmaya devam eder; kullanıcı da ustalara derdini anlatmaya çalışır durur.
Gaza yüklendiğinizde arkanızda bıraktığınız o yoğun siyah duman bir gecikmenin, çözülememiş bir püskürtme zamanlamasının sonucu aslında. Selenoid valfli ya da daha yeni nesil piezoelektrik kristalli enjektör kütükleri geri dönüş hattına fazla mazot kaçırmaya başladığında manifold basıncı bir türlü istenen seviyeye ulaşamıyor. ECU durumu toparlamak için zengin karışıma geçiyor; sonuç olarak hem tork eğrisi çöküyor hem de egzoz emisyonu tavan yapıyor. Bazı ustalar hemen "enjektör kütükleri bitmiş" deyip kestirip atıyor ama sorun bazen sadece geri dönüş hortumundaki minik bir O-ring sızdırmazlığından ibaret olabiliyor.
Sabahları soğuk motorda marşı uzatmak, o ilk çalıştırma anındaki vuruntulu çalışma... Acaba akü mü zayıfladı diyorsunuz önce, sonra ısıtma bujilerine bakıyorsunuz. Oysa mazot rayındaki (common rail) basınç sensörü, enjektör memesindeki kirlilik yüzünden alt kritik eşiğe ulaşamadığı için marş motoru dönüp duruyor. Yüksek basınç pompasının gönderdiği debi, yıpranmış enjektör valfinden depoya geri sızıyor çünkü. Yakıt pompasının basıncı kurtaramadığı o anlarda arabanın gösterge paneli ışıl ışıl yanarken siz çaresizce kontağı kapatıyorsunuz...
Hangi noktada revizyon, hangi noktada sıfır parça değişimi yapılmalı peki? Test tezgahında (flow bench) yapılan ölçümlerde her bir enjektörün rölanti, ana püskürtme ve pilot püskürtme değerleri milimetreküp bazında rapora dökülür. İşemeye başlamış bir püskürtme memesini ultrasonik banyoda temizletip kurtarmak bazen mümkün; fakat kütük içindeki bobin gövdesi veya piezo kristal katmanları direnç kaybına uğradıysa temizlik bir halletme illüzyonundan ibaret kalıyor. O zaman da iş dönüp dolaşıp orijinal parça koduna göre yeni takım dizmeye geliyor, bütçeyi oldukça zorlayan o aşamaya yani.
Depoya koyduğunuz motorinin kalitesi kadar, yakıt filtresinin kaç mikronluk gözeneklere sahip olduğu da kaderinizi belirliyor bu motorda. Filtre elemanının içindeki kağıt doku liflenip enjektörün mikro deliklerini tıkadığında, püskürtme açısı bozulan yakıt jet gibi piston tepesine vurmaya başlar. Piston eritmeye kadar giden bu felaket senaryosunda suçu hemen motor bloğuna atmamak lazım. Aslında her şey o ucuz yan sanayi filtre yüzünden bas bas bağırıyordu zamanında...
Kalibrasyon kodlarını (IMA/IQA) aracın beynine doğru tanıtmadığınız sürece en pahalı parçayı da taksanız o vuruntu geçmez. Her enjektörün fabrikasyon üretim tolerans farkı, üstündeki uzun harf ve sayı dizisinde gizlidir. Beyin bu kodları okuyarak milisaniyelik açılma sürelerini yeniden hesaplar, yanma odasındaki patlamayı pürüzsüzleştirir. Kodlama atlandığında veya rastgele yapıldığında engine knock dediğimiz o metalik şakırdama sesi kabin içine kadar dolmaya devam eder; kullanıcı da ustalara derdini anlatmaya çalışır durur.
