Hakan Ulu
Kayıtlı Kullanıcı
Klima kompresörü devreye girdiği an krank miline binen o ekstra yükü hissetmemek imkânsız gibi bir şey. Özellikle düşük hacimli ya da atmosferik motora sahip bir araç kullanıyorsanız, klimayı açtığınızda aracın ivmelenmesindeki o hafif çekinme tam olarak mekanik bir direncin sonucu. Kompresörün kasnağı, v kayışı üzerinden motordan doğrudan tork çeker; yani motor sadece tekerlekleri döndürmekle kalmaz, bir de gaz pompalayan mekanik bir yükü sırtlar. Sistemde gaz eksikliğinden ya da yağsızlıktan kaynaklanan bir kilitlenme veya sürtünme başladığında ise, motordan çalınan o birkaç beygir gücü bir anda çok daha ciddi bir güç kaybına dönüşüveriyor...
Elektrik sistemindeki voltaj dalgalanmaları ve alternatörün üzerine binen yük, çoğu zaman gözden kaçan ama motorun çalışma dengesini doğrudan sarsan detaylardan biri. Klima fanı yüksek devirde dönmeye başladığında ve kompresör kavraması manyetik olarak çekildiğinde, aracın şarj sistemi ani bir akım çekilmesine maruz kalır. Eğer alternatörünüz zaten ömrünü tamamlamaya yakınsa ya da akü voltajı kararsızsa, motor kontrol ünitesi (ECU) rölanti devrini sabitlemekte zorlanabilir. ECU, düşen voltajı ve artan mekanik yükü dengelemek için ateşleme zamanlamasını değiştirir, yakıt enjeksiyon sürelerini uzatır; bu da araç durk kalk yaparken motorun sarsıntılı çalışmasına, hatta aniden teklemesine yol açar.
Klima radyatörünün (kondanser) tıkanması ya da ön kısımdaki soğutma fanının arızalanması, motorun çalışma sıcaklığını doğrudan yükselten gizli bir tehdit gibidir. Aracın ön tamponunun arkasında duran o minik radyatör dışarıya ısı atamadığında, hemen arkasındaki motor soğutma radyatörüne aşırı ısınmış bir hava üflemeye başlar. Hararet göstergesi yükseldikçe motor bilgisayarı kendini korumaya alır; tutuşmayı ve vuruntuyu önlemek için avans düşürür, gücü sınırlar. Klimanın soğutmaması sadece bir konfor kaybı değil sanki, motorun kendi kendini dize getirmesine sebep olan bir zincirleme reaksiyonun ilk halkası gibi biraz da...
Kompresör kavramasındaki rulman aşınması veya kasnak kilitlenmesi, v kayışının kaymasına ve hatta kopmasına kadar varan ağır mekanik hasarlar doğurabilir. Kayış yüzeyindeki sürtünme katsayısı düştükçe motordan alınan tork kasnağa düzgün aktarılamaz, bu da motor devrinde tuhaf dalgalanmalara neden olur. Hatta bazen kayışın yarattığı o ekstra direnç, eksantrik mili veya alternatör gibi aynı kayışa bağlı diğer bileşenlerin de çalışma ritmini bozar. İçeride soğuk hava esip dururken kaputun altında bir kayışın çığlık atması ya da motordan gelen o tok vuruntu sesi hiç hayra alamet değil...
Rölanti kontrol valfi ya da elektronik gaz kelebeği kirlendiğinde, klimanın motora bindirdiği tork yükü aracı stop ettirme noktasına kadar getirebilir. Normal şartlarda klima tuşuna bastığınız an ECU gaz kelebeğini bir miktar açar veya rölanti motoruna hava kanalını genişletme emri verir ki devir düşmesin. Fakat kurum dolmuş bir boğaz kelebeği bu hızlı tepkiyi veremezse, motor yük altında boğulur; devir saati ibresi bir aşağı bir yukarı oynamaya başlar. Yolda giderken aniden klimayı kapattığınızda arayüzün rahatlaması, motorun nefes alması tam da bu kelebek ayarlamalarının gecikmesinden kaynaklanıyor aslında.
Elektrik sistemindeki voltaj dalgalanmaları ve alternatörün üzerine binen yük, çoğu zaman gözden kaçan ama motorun çalışma dengesini doğrudan sarsan detaylardan biri. Klima fanı yüksek devirde dönmeye başladığında ve kompresör kavraması manyetik olarak çekildiğinde, aracın şarj sistemi ani bir akım çekilmesine maruz kalır. Eğer alternatörünüz zaten ömrünü tamamlamaya yakınsa ya da akü voltajı kararsızsa, motor kontrol ünitesi (ECU) rölanti devrini sabitlemekte zorlanabilir. ECU, düşen voltajı ve artan mekanik yükü dengelemek için ateşleme zamanlamasını değiştirir, yakıt enjeksiyon sürelerini uzatır; bu da araç durk kalk yaparken motorun sarsıntılı çalışmasına, hatta aniden teklemesine yol açar.
Klima radyatörünün (kondanser) tıkanması ya da ön kısımdaki soğutma fanının arızalanması, motorun çalışma sıcaklığını doğrudan yükselten gizli bir tehdit gibidir. Aracın ön tamponunun arkasında duran o minik radyatör dışarıya ısı atamadığında, hemen arkasındaki motor soğutma radyatörüne aşırı ısınmış bir hava üflemeye başlar. Hararet göstergesi yükseldikçe motor bilgisayarı kendini korumaya alır; tutuşmayı ve vuruntuyu önlemek için avans düşürür, gücü sınırlar. Klimanın soğutmaması sadece bir konfor kaybı değil sanki, motorun kendi kendini dize getirmesine sebep olan bir zincirleme reaksiyonun ilk halkası gibi biraz da...
Kompresör kavramasındaki rulman aşınması veya kasnak kilitlenmesi, v kayışının kaymasına ve hatta kopmasına kadar varan ağır mekanik hasarlar doğurabilir. Kayış yüzeyindeki sürtünme katsayısı düştükçe motordan alınan tork kasnağa düzgün aktarılamaz, bu da motor devrinde tuhaf dalgalanmalara neden olur. Hatta bazen kayışın yarattığı o ekstra direnç, eksantrik mili veya alternatör gibi aynı kayışa bağlı diğer bileşenlerin de çalışma ritmini bozar. İçeride soğuk hava esip dururken kaputun altında bir kayışın çığlık atması ya da motordan gelen o tok vuruntu sesi hiç hayra alamet değil...
Rölanti kontrol valfi ya da elektronik gaz kelebeği kirlendiğinde, klimanın motora bindirdiği tork yükü aracı stop ettirme noktasına kadar getirebilir. Normal şartlarda klima tuşuna bastığınız an ECU gaz kelebeğini bir miktar açar veya rölanti motoruna hava kanalını genişletme emri verir ki devir düşmesin. Fakat kurum dolmuş bir boğaz kelebeği bu hızlı tepkiyi veremezse, motor yük altında boğulur; devir saati ibresi bir aşağı bir yukarı oynamaya başlar. Yolda giderken aniden klimayı kapattığınızda arayüzün rahatlaması, motorun nefes alması tam da bu kelebek ayarlamalarının gecikmesinden kaynaklanıyor aslında.
