Ceren Kalaycı
Kayıtlı Kullanıcı
Motor kaputunu açtığında o siyah, sıradan kauçuk hortumları görürsün ya; hah, işte o kablolar sandığından çok daha sinsi. Sorduğun soru basit ama cevabı motorun kalbinde saklı: Evet, o incecik buji kablosu rölantiyi perişan eder. Bobinden çıkan 20-30 bin voltluk yüksek gerilimi bujinin tepesine taşırken direnç değerleri saptı mı, o silindirde misfire başlar. Yanma odasına benzin girer, hava girer ama o kıvılcım gecikirse crank sensörü devir düştü diye çırpınmaya başlar... Motor tam duracak derken rölanti valfi aniden havayı açar, devir ibresi yukarı fırlatır kendini.
Devir saatin ışıklarda durduğunda 700 ile 1100 devir arasında bir aşağı bir yukarı dans mı ediyor? Bakır ya da karbon emdirilmiş silikon iletkenin iç direnci Ohm metreyle ölçüldüğünde metre başına 10-15 kiloohm civarında çıkmalıdır normally. Yılların ısı döngüsü o kablonun izolasyonunu çatlatır; gece kaputu açtığında karanlıkta çakan o minik mavi arkları görürsün, elektrik şasiye atlar. Silindire tam voltaj ulaşamayınca eksik yanma oluşur, egzozdaki oksijen sensörü "zengin karışım var" zanneder, ECU yakıtı keser... Tam bir kaostur bu döngü.
Buji kablosu deyip geçme, o kauçuk muhafazanın içindeki kaçak senin bütün konforunu bitirir. Silindir kapağındaki sıcaklık 100 dereceyi devirmişken, kablonun içindeki iletken damarlar zamanla gevşer ve temas direnci yükselir. Titreşimli çalışan bir motorda rölanti neden sabit kalsın ki direnç milisaniyeler içinde değişirken? Bazen sadece rölanti motordan sanırsın, boğaz kelebeğini söküp balata spreyiyle temizlersin saatlerce. Oysa sorun basittir... Oysa suçlu gözünün önündeki o 50 santimlik kablodur.
Ateşleme sırası 1-3-4-2 şeklinde ilerlerken dördüncü silindirin kablosundaki mikro izolasyon çatlağı tüm ritmi bozar. Kıvılcım buji tırnak aralığını (gap) atlayacak gücü bulamayınca, benzin damlacıkları buharlaşamadan egzozdan dışarı atılır. Araç rölantide sallanır, direksiyon elinde titrer, sanki araç çim biçme makinesine dönüşür. Multimetreyi alacaksın eline, kabloları tek tek söküp dirençlerini ölçeceksin; aralarında uçurum varsa hiç acımayacaksın.
Gaz kelebeği pozisyon sensörüyle uğraşmayı bırak, önce bir kabloya odaklan. Gerilim kaçıran bir kablo, bujinin tırnağında aranan 1.1 milimetrelik o kararlı kıvılcım aralığını çöp eder. Silindir içi basınç rölanti anında düşük olsa da, eksik kıvılcım taze karışımı tutuşturamaz ve krank mili o strokta ivme kazanamaz. İvme kaybı demek, motor yönetim ünitesinin (ECU) devri toparlamak için sürekli ateşleme avansıyla oynaması demektir... Devir saati tırmanır, düşer, yine tırmanır.
Gece karanlıkta motora bakmak hiç aklına geldi mi? Kablodan bloğa atlayan o küçücük kıvılcım var ya, işte senin rölantini felç eden şey tam olarak o parlama. Yüksek voltaj direnci düşük olan ilk yolu seçer, buji tırnağı yerine silindir kapak civatasına sıçrar. Bobin sağlamdır, buji yenidir ama aradaki o iletken bitmişse sistem çöker. Değiştir gitsin o takımı, çin malı olmayan düzgün bir silikon kablo seti alıp tak, bak bakalım o ibre çivi gibi çakılı kalıyor mu kalmıyor mu...
Devir saatin ışıklarda durduğunda 700 ile 1100 devir arasında bir aşağı bir yukarı dans mı ediyor? Bakır ya da karbon emdirilmiş silikon iletkenin iç direnci Ohm metreyle ölçüldüğünde metre başına 10-15 kiloohm civarında çıkmalıdır normally. Yılların ısı döngüsü o kablonun izolasyonunu çatlatır; gece kaputu açtığında karanlıkta çakan o minik mavi arkları görürsün, elektrik şasiye atlar. Silindire tam voltaj ulaşamayınca eksik yanma oluşur, egzozdaki oksijen sensörü "zengin karışım var" zanneder, ECU yakıtı keser... Tam bir kaostur bu döngü.
Buji kablosu deyip geçme, o kauçuk muhafazanın içindeki kaçak senin bütün konforunu bitirir. Silindir kapağındaki sıcaklık 100 dereceyi devirmişken, kablonun içindeki iletken damarlar zamanla gevşer ve temas direnci yükselir. Titreşimli çalışan bir motorda rölanti neden sabit kalsın ki direnç milisaniyeler içinde değişirken? Bazen sadece rölanti motordan sanırsın, boğaz kelebeğini söküp balata spreyiyle temizlersin saatlerce. Oysa sorun basittir... Oysa suçlu gözünün önündeki o 50 santimlik kablodur.
Ateşleme sırası 1-3-4-2 şeklinde ilerlerken dördüncü silindirin kablosundaki mikro izolasyon çatlağı tüm ritmi bozar. Kıvılcım buji tırnak aralığını (gap) atlayacak gücü bulamayınca, benzin damlacıkları buharlaşamadan egzozdan dışarı atılır. Araç rölantide sallanır, direksiyon elinde titrer, sanki araç çim biçme makinesine dönüşür. Multimetreyi alacaksın eline, kabloları tek tek söküp dirençlerini ölçeceksin; aralarında uçurum varsa hiç acımayacaksın.
Gaz kelebeği pozisyon sensörüyle uğraşmayı bırak, önce bir kabloya odaklan. Gerilim kaçıran bir kablo, bujinin tırnağında aranan 1.1 milimetrelik o kararlı kıvılcım aralığını çöp eder. Silindir içi basınç rölanti anında düşük olsa da, eksik kıvılcım taze karışımı tutuşturamaz ve krank mili o strokta ivme kazanamaz. İvme kaybı demek, motor yönetim ünitesinin (ECU) devri toparlamak için sürekli ateşleme avansıyla oynaması demektir... Devir saati tırmanır, düşer, yine tırmanır.
Gece karanlıkta motora bakmak hiç aklına geldi mi? Kablodan bloğa atlayan o küçücük kıvılcım var ya, işte senin rölantini felç eden şey tam olarak o parlama. Yüksek voltaj direnci düşük olan ilk yolu seçer, buji tırnağı yerine silindir kapak civatasına sıçrar. Bobin sağlamdır, buji yenidir ama aradaki o iletken bitmişse sistem çöker. Değiştir gitsin o takımı, çin malı olmayan düzgün bir silikon kablo seti alıp tak, bak bakalım o ibre çivi gibi çakılı kalıyor mu kalmıyor mu...
