Hakan Ulu
Kayıtlı Kullanıcı
Sabahın ilk ışıklarında, tam da o çok önemli toplantıya yetişmek üzere direksiyon başına geçtiğinizde anahtarı çevirip o can sıkıcı sessizlikle karşılaşmak... İnsanın sinir kat katsayılarını bir anda zıplatan, o "dün hiçbir şeyi yoktu" çaresizliği aslında sanayideki ustaların en sık karşılaştığı, sürücülerin ise kabusu olan kronik bir döngünün habercisidir. Bazen tık der kalır, bazen motor dönecek gibi olur ama o can alıcı ilk hareketi bir türlü alamazsınız; işte tam bu noktada akla ilk gelen akü bitmesi klişesinden sıyrılıp resmin bütününe bakmak gerekir. Kutup başlarının zamanla oksitlenmesi, gözle görülmeyen o sinsice biriken beyaz toz tabakası, aküden gelen o hayati akımın marş motoruna ulaşmasını engeller ve siz anahtarı ne kadar çevirirseniz çevirin o arzuladığınız motor sesini duyamazsınız. Ustaların tabiriyle "akü basıyor ama almıyor" durumu ile hiçbir hayat belirtisi olmaması arasındaki o ince çizgi, çoğunlukla kablo bağlantılarının gevşemesinden ya da şase kablosunun ömrünü tamamlamasından kaynaklanır.
Marş motorunun içindeki kömürlerin bitmeye yüz tutması, bu sorunun en sinsi, en arkadan iş çeviren nedenlerinden biri olarak kabul edilir zira kömürler tamamen tükenene kadar araç bazen tek seferde saat gibi çalışır, bazen de saatlerce uğraştırır. Direksiyona geçip anahtarı çevirdiğinizde motor bölmesinden sadece tek bir "tık" sesi geliyor ve gerisi çöl sessizliğine bürünüyorsa, bilin ki o kömürler artık vedalaşma sinyali veriyordur. Eski toprak şoförlerin iyi bildiği, marş motoruna bijon anahtarıyla hafifçe vurma ritüeli aslında o sıkışan kömürleri son bir gayretle yerinden oynatma çabasından başka bir şey değildir... Tabii bu ilkel yöntem sizi o an kurtarsa bile, bir sonraki durakta, belki de bir dağ başında yapayalnız bırakabileceği gerçeğini asla değiştirmez. Volan dişlisi ile marş dişlisinin birbirine tam olarak geçememesi, aralarındaki o milimetrik aşınmalar da dişlilerin boşa dönmesine ve o kulak tırmalayıcı metal sürtme sesine yol açar.
Elektronik aksamın, modern araçlarda adeta bir örümcek ağı gibi her yeri sarmış olması, mekanik arızaların tespitini zorlaştıran en büyük faktörlerin başında geliyor sanırım. Kontak termiğinin arkasında yer alan o küçük bakır levhaların zamanla aşınması, siz anahtarı çevirdiğinizde elektriksel sinyalin marş rölesine ulaşmasını tamamen şansa bırakır; yani keyfi yerindeyse çalışır, canı istemezse yolda bırakır. Bazen de immobilizer sistemi dediğimiz o anahtar tanıma mekanizması anlık bir sinyal karmaşası yaşar ve ekranda hiçbir arıza ışığı yakmadan motorun yakıtını veya ateşlemesini kesiverir. Anahtarı yuvasından çıkarıp birkaç dakika beklemek, sisteme adeta bir nefes aldırmak bazen mucizevi bir şekilde sorunu çözse de, bu durum derindeki bir beyin arızasının habercisi olabilir.
Yakıt sistemindeki o meşhur geri dönüş valfinin sızdırma yapması, aracın stop ettikten sonra hattaki yakıtı depoya geri kaçırmasına neden olur ki bu da bir sonraki çalıştırmada motorun dakikalarca kuru dönmesi demektir. Pompa yeterli basıncı oluşturana kadar marş basarsınız, marş motoru döner, akü yıpranır ama motor bir türlü o ilk ateşleme için ihtiyaç duyduğu yakıta kavuşamaz. Özellikle sıcak motorun stop edildikten hemen sonra çalışmaması, soğukken ise tek seferde marş alması gibi tezat durumlar, yakıt rayındaki basınç sensörlerinin ya da enjektörlerin görevini tam yapamadığını açıkça ortaya koyar. Depodaki yakıt kalitesinin düşüklüğü, filtrenin tıkanma noktasına gelmesi de motorun o ilk hareketi alma iştahını tamamen bıçak gibi keser...
Periyodik bakımları "nasılsa araba yürüyor" diyerek ertelemenin faturası, genellikle hiç beklenmedik bir otopark çıkışında ya da sağanak yağmurlu bir gecede marş basmayan o sessiz metal yığınıyla ödenir. Ateşleme bujilerinin zamanında değişmemesi, tırnak aralıklarının açılması, bobinlerin düzenli akım üretememesi gibi ufak görünen detaylar bir araya geldiğinde marş sistemine binen yükü iki katına çıkarır. Unutmamak gerekir ki, her başarısız marş denemesi akünün ömründen yerken, marş motorunun o hassas sargılarını da eriterek sizi çok daha büyük masrafların eşiğine doğru yavaş yavaş sürükler. Yetkili bir servisin bilgisayarlı arıza tespit cihazına bağlanmadan, sadece kulaktan dolma bilgilerle parça değişimi yapmak ise cüzdanı hafifletmekten başka hiçbir işe yaramaz.
Marş motorunun içindeki kömürlerin bitmeye yüz tutması, bu sorunun en sinsi, en arkadan iş çeviren nedenlerinden biri olarak kabul edilir zira kömürler tamamen tükenene kadar araç bazen tek seferde saat gibi çalışır, bazen de saatlerce uğraştırır. Direksiyona geçip anahtarı çevirdiğinizde motor bölmesinden sadece tek bir "tık" sesi geliyor ve gerisi çöl sessizliğine bürünüyorsa, bilin ki o kömürler artık vedalaşma sinyali veriyordur. Eski toprak şoförlerin iyi bildiği, marş motoruna bijon anahtarıyla hafifçe vurma ritüeli aslında o sıkışan kömürleri son bir gayretle yerinden oynatma çabasından başka bir şey değildir... Tabii bu ilkel yöntem sizi o an kurtarsa bile, bir sonraki durakta, belki de bir dağ başında yapayalnız bırakabileceği gerçeğini asla değiştirmez. Volan dişlisi ile marş dişlisinin birbirine tam olarak geçememesi, aralarındaki o milimetrik aşınmalar da dişlilerin boşa dönmesine ve o kulak tırmalayıcı metal sürtme sesine yol açar.
Elektronik aksamın, modern araçlarda adeta bir örümcek ağı gibi her yeri sarmış olması, mekanik arızaların tespitini zorlaştıran en büyük faktörlerin başında geliyor sanırım. Kontak termiğinin arkasında yer alan o küçük bakır levhaların zamanla aşınması, siz anahtarı çevirdiğinizde elektriksel sinyalin marş rölesine ulaşmasını tamamen şansa bırakır; yani keyfi yerindeyse çalışır, canı istemezse yolda bırakır. Bazen de immobilizer sistemi dediğimiz o anahtar tanıma mekanizması anlık bir sinyal karmaşası yaşar ve ekranda hiçbir arıza ışığı yakmadan motorun yakıtını veya ateşlemesini kesiverir. Anahtarı yuvasından çıkarıp birkaç dakika beklemek, sisteme adeta bir nefes aldırmak bazen mucizevi bir şekilde sorunu çözse de, bu durum derindeki bir beyin arızasının habercisi olabilir.
Yakıt sistemindeki o meşhur geri dönüş valfinin sızdırma yapması, aracın stop ettikten sonra hattaki yakıtı depoya geri kaçırmasına neden olur ki bu da bir sonraki çalıştırmada motorun dakikalarca kuru dönmesi demektir. Pompa yeterli basıncı oluşturana kadar marş basarsınız, marş motoru döner, akü yıpranır ama motor bir türlü o ilk ateşleme için ihtiyaç duyduğu yakıta kavuşamaz. Özellikle sıcak motorun stop edildikten hemen sonra çalışmaması, soğukken ise tek seferde marş alması gibi tezat durumlar, yakıt rayındaki basınç sensörlerinin ya da enjektörlerin görevini tam yapamadığını açıkça ortaya koyar. Depodaki yakıt kalitesinin düşüklüğü, filtrenin tıkanma noktasına gelmesi de motorun o ilk hareketi alma iştahını tamamen bıçak gibi keser...
Periyodik bakımları "nasılsa araba yürüyor" diyerek ertelemenin faturası, genellikle hiç beklenmedik bir otopark çıkışında ya da sağanak yağmurlu bir gecede marş basmayan o sessiz metal yığınıyla ödenir. Ateşleme bujilerinin zamanında değişmemesi, tırnak aralıklarının açılması, bobinlerin düzenli akım üretememesi gibi ufak görünen detaylar bir araya geldiğinde marş sistemine binen yükü iki katına çıkarır. Unutmamak gerekir ki, her başarısız marş denemesi akünün ömründen yerken, marş motorunun o hassas sargılarını da eriterek sizi çok daha büyük masrafların eşiğine doğru yavaş yavaş sürükler. Yetkili bir servisin bilgisayarlı arıza tespit cihazına bağlanmadan, sadece kulaktan dolma bilgilerle parça değişimi yapmak ise cüzdanı hafifletmekten başka hiçbir işe yaramaz.
