Ceren Kalaycı
Kayıtlı Kullanıcı
Tekerlek hız sensörünün magnetik halkasına yapışan mikron düzeyindeki çapaklar, ECU’ya anlık uyumsuz sinyal gönderdiğinde gösterge panelinde o sarı ışık hemen yanar. Kontrol ünitesi (ECU) hafızasındaki P0500 veya C0035 gibi hata kodlarını temizlemek için temelde OBD2 protokolünü destekleyen bir tanı cihazına ihtiyacınız var. Cihazı sürücü alt panelindeki 16 pinli porta taktığınızda sistem size sadece kaydı gösterir, fiziksel problemi kendi kendine çözmez. Kontaktan gücü verip motoru çalıştırmadan diagnostic menüsüne girmek işin ilk adımı... Bazen sadece kirli bir konnektör yüzünden günlerce kafayı yersiniz.
OBD2 tarayıcının ekranında "Clear DTCs" seçeneğine bastığınızda cihaz, fren kontrol modülüne (EBCM) özel bir voltaj sinyali göndererek EEPROM bellekteki geçici veriyi sıfırlar. Yanlış bir tuşa basıp canlı veri akışını (live data) bozmaktan korkmayın, alt tarafı hafızadaki o birkaç baytlık log silinecek. Hata kodu silindiğinde ışık söner sönmesine ama tekerlek devir sensöründeki omaj direnci standart değerlerin dışındaysa... Araç ilk hareketinde, yani hızı 20 km/s sınırını geçtiği an ECU öz denetim yapar ve ışığı yeniden yakar. Aslında yaptığınız şey arızayı tamir etmek değil, modüle "bir daha bak bakalım" demektir, sistemi yeniden taramaya zorlamaktır.
Akü kutup başını söküp 15 dakika beklemek eski nesil araçlarda işe yarayabilirdi fakat günümüz can-bus mimarisinde bu yöntem sadece radyo frekanslarınızı sıfırlamaya yarar. Kalıcı (permanent) hata kodları, uçucu olmayan belleğe yazıldığı için güç kesilse bile silinmez, orada öylece kalır. Negatif kutbu çıkarıp beklemek yerine tesisatın şase bağlantılarını kontrol etmek daha mantıklı bir hareket olur. Kablo demetlerindeki korozyon, sensör voltajını 5 voltun altına düşürdüğünde sistem bunu doğrudan komponent arızası olarak algılar. Hatalı sinyalin izini sürmek, hafızayı boşaltmaktan çok daha fazla uzmanlık ister.
Arıza kodunu sildikten hemen sonra fren pedalına bastığınızda ABS hidrolik bloğundan tıkırtı şeklinde bir selenoid sesi geliyorsa sistem kalibrasyon moduna geçmiş demektir. Modülün yazılım versiyonuna bağlı olarak bazen aracı 30-40 metre kadar ileri sürüşe tabi tutmak, tekerlek sensörlerinin kendi arasında senkronize olmasını sağlar. İletişim kopukluğu sinyali veren U-kodu kategorisindeki arızalar genelde düşük akü voltajından kaynaklanır; dynamic test yapmadan hemen parçayı değiştirmeye kalkmayın. Kod silme işlemi bittiğinde cihazı porttan çekmeden önce motoru çalıştırıp direksiyonu tam sağ ve tam sol kırmak, direksiyon açı sensörünün (SAS) sıfırlanmasına yardımcı olur.
Fren valfi geri dönüş pompası rölesinde kısa devre tespit edildiyse, cihaz üzerinden sıfırlama komutu verseniz de modül bunu güvenlik gerekçesiyle reddeder. Diagnostic arayüzde "Command Rejected" uyarısı görüyorsanız zorlamanın bir anlamı yok, sistem donanımsal müdahale istiyordur. Röle bobin sargılarını ve sigorta kutusundaki ABS maxi sigortasını bir avometre yardımıyla ölçmeden yazılımsal çözümlere odaklanmak zaman kaybından başka bir şey değil. Bazen tek bir röle bacağındaki oksitlenme, sizi bütün bir ABS beynini değiştirmeye kadar götürür... Doğru teşhis, her zaman en pahalı cihazdan daha değerlidir.
OBD2 tarayıcının ekranında "Clear DTCs" seçeneğine bastığınızda cihaz, fren kontrol modülüne (EBCM) özel bir voltaj sinyali göndererek EEPROM bellekteki geçici veriyi sıfırlar. Yanlış bir tuşa basıp canlı veri akışını (live data) bozmaktan korkmayın, alt tarafı hafızadaki o birkaç baytlık log silinecek. Hata kodu silindiğinde ışık söner sönmesine ama tekerlek devir sensöründeki omaj direnci standart değerlerin dışındaysa... Araç ilk hareketinde, yani hızı 20 km/s sınırını geçtiği an ECU öz denetim yapar ve ışığı yeniden yakar. Aslında yaptığınız şey arızayı tamir etmek değil, modüle "bir daha bak bakalım" demektir, sistemi yeniden taramaya zorlamaktır.
Akü kutup başını söküp 15 dakika beklemek eski nesil araçlarda işe yarayabilirdi fakat günümüz can-bus mimarisinde bu yöntem sadece radyo frekanslarınızı sıfırlamaya yarar. Kalıcı (permanent) hata kodları, uçucu olmayan belleğe yazıldığı için güç kesilse bile silinmez, orada öylece kalır. Negatif kutbu çıkarıp beklemek yerine tesisatın şase bağlantılarını kontrol etmek daha mantıklı bir hareket olur. Kablo demetlerindeki korozyon, sensör voltajını 5 voltun altına düşürdüğünde sistem bunu doğrudan komponent arızası olarak algılar. Hatalı sinyalin izini sürmek, hafızayı boşaltmaktan çok daha fazla uzmanlık ister.
Arıza kodunu sildikten hemen sonra fren pedalına bastığınızda ABS hidrolik bloğundan tıkırtı şeklinde bir selenoid sesi geliyorsa sistem kalibrasyon moduna geçmiş demektir. Modülün yazılım versiyonuna bağlı olarak bazen aracı 30-40 metre kadar ileri sürüşe tabi tutmak, tekerlek sensörlerinin kendi arasında senkronize olmasını sağlar. İletişim kopukluğu sinyali veren U-kodu kategorisindeki arızalar genelde düşük akü voltajından kaynaklanır; dynamic test yapmadan hemen parçayı değiştirmeye kalkmayın. Kod silme işlemi bittiğinde cihazı porttan çekmeden önce motoru çalıştırıp direksiyonu tam sağ ve tam sol kırmak, direksiyon açı sensörünün (SAS) sıfırlanmasına yardımcı olur.
Fren valfi geri dönüş pompası rölesinde kısa devre tespit edildiyse, cihaz üzerinden sıfırlama komutu verseniz de modül bunu güvenlik gerekçesiyle reddeder. Diagnostic arayüzde "Command Rejected" uyarısı görüyorsanız zorlamanın bir anlamı yok, sistem donanımsal müdahale istiyordur. Röle bobin sargılarını ve sigorta kutusundaki ABS maxi sigortasını bir avometre yardımıyla ölçmeden yazılımsal çözümlere odaklanmak zaman kaybından başka bir şey değil. Bazen tek bir röle bacağındaki oksitlenme, sizi bütün bir ABS beynini değiştirmeye kadar götürür... Doğru teşhis, her zaman en pahalı cihazdan daha değerlidir.
