Ahmet Katan
Kayıtlı Kullanıcı
Sokaktaki o hafif tıkırtı var ya, işte o ses bazen sadece bir debriyaj bilyesinden ibaret sanılır ama asıl mesele dişlileri yalayıp yutan o koyu kıvamlı yağın ta kendisidir. Otomobil servislerinin o ağır, yanık yağ kokulu loş köşelerinde her gün onlarca Egea ya da Linea şanzıman kilitlenmesi şikayetiyle lifte kaldırılıyor; sürücüler ise hâlâ vites geçişlerindeki o kemikli yapıyı sadece havaların soğumasına bağlıyor... Gerçekten de bu kadar basit mi geçiştirilir bu işler? Mesele tam da viskozite kaybında düğümleniyor, metalin metale sürtündüğü o mikroskobik boşluklarda koruyucu film tabakası yırtılıp gittiğinde dişli yüzeyleri adeta birbirini yiyor.
Sen de fark ettin değil mi, özellikle sabah ilk çalıştırmada birinci vitese geçirmek için adeta kolu kırmak gerekiyor sanki. Sürücülerin büyük kısmı bunu kronik bir karakter olarak kabullenip yola devam ediyor, oysa içeride dönen çarklar sentetik bazlı yağın özelliğini yitirmesiyle kuru sürtünmeye maruz kalıyor. Dişli oranları hesaplanırken mühendisler o yağın sıcaklık direncine güveniyorlar ama bakım aralıkları uzatıldıkça işin rengi değişiyor... Belki de atölye zeminine damlayan o siyahımsı lekeyi sadece basit bir keç kaçırılması sanmak en büyük yanılgı, çünkü asıl aşınma o damlamayan, içeride sessizce viskozitesini yitiren akışkanın yapısında saklı.
Senaryo hep aynı aslında: Kilometreler devrildikçe ısınan ve soğuyan şanzıman kutusu içinde yoğuşma su binişleri yaratıyor ve yağın kimyasal dengesi bozuluyor. Fabrika çıkışlı dolumlar bazen uzun vadeli testleri tamamlusa da şehir içi trafikte sürekli dur-kalk yapan bir araç için o standartlar fazlasıyla zorlayıcı olabiliyor... Piyasada dolaşan ucuz katkı malzemeleriyle bu sorunu çözmeye çalışmak ise ateşe körükle gitmekten başka bir şey değil; nitekim senkronizatör pirinçleri o yanlış katkıların kurbanı olup pul pul dökülüveriyor.
Kritik nokta tam olarak burası işte; doğru viskozite sınıfı seçilmediğinde senkron dişlileri üzerindeki konik frenleme yüzeyleri görevini yapamaz hale geliyor. Servis bültenlerinde bu durum genellikle "normal aşınma" olarak geçiştirilse de tecrübeli bir usta o karter tapasını söktüğünde dökülen metal talaşlarından işin aslını hemen anlar... Bir yandan vites geçişlerini rahatlatmak isterken diğer yandan şanzıman ömrünü kısaltmamak gerek, yani denge ipinde cambazlık yapmak gibi bir şey bu.
Peki ne yapmak lazım şimdi, o tıkırtılar artmadan yağı tamamen boşaltıp flushing denen o temizlik işleminden geçirmek mi en mantıklısı? Kesinlikle evet, çünkü içeride kalan eski tortular yeni konulan taze yağın bile direncini anında kırıp atıyor... Belki de en iyisi kilometre saatine değil, vites kolunun eline verdiği o hisse güvenmek; çünkü metal insanla konuşur, yeter ki onu dinlemeyi bil.
Sen de fark ettin değil mi, özellikle sabah ilk çalıştırmada birinci vitese geçirmek için adeta kolu kırmak gerekiyor sanki. Sürücülerin büyük kısmı bunu kronik bir karakter olarak kabullenip yola devam ediyor, oysa içeride dönen çarklar sentetik bazlı yağın özelliğini yitirmesiyle kuru sürtünmeye maruz kalıyor. Dişli oranları hesaplanırken mühendisler o yağın sıcaklık direncine güveniyorlar ama bakım aralıkları uzatıldıkça işin rengi değişiyor... Belki de atölye zeminine damlayan o siyahımsı lekeyi sadece basit bir keç kaçırılması sanmak en büyük yanılgı, çünkü asıl aşınma o damlamayan, içeride sessizce viskozitesini yitiren akışkanın yapısında saklı.
Senaryo hep aynı aslında: Kilometreler devrildikçe ısınan ve soğuyan şanzıman kutusu içinde yoğuşma su binişleri yaratıyor ve yağın kimyasal dengesi bozuluyor. Fabrika çıkışlı dolumlar bazen uzun vadeli testleri tamamlusa da şehir içi trafikte sürekli dur-kalk yapan bir araç için o standartlar fazlasıyla zorlayıcı olabiliyor... Piyasada dolaşan ucuz katkı malzemeleriyle bu sorunu çözmeye çalışmak ise ateşe körükle gitmekten başka bir şey değil; nitekim senkronizatör pirinçleri o yanlış katkıların kurbanı olup pul pul dökülüveriyor.
Kritik nokta tam olarak burası işte; doğru viskozite sınıfı seçilmediğinde senkron dişlileri üzerindeki konik frenleme yüzeyleri görevini yapamaz hale geliyor. Servis bültenlerinde bu durum genellikle "normal aşınma" olarak geçiştirilse de tecrübeli bir usta o karter tapasını söktüğünde dökülen metal talaşlarından işin aslını hemen anlar... Bir yandan vites geçişlerini rahatlatmak isterken diğer yandan şanzıman ömrünü kısaltmamak gerek, yani denge ipinde cambazlık yapmak gibi bir şey bu.
Peki ne yapmak lazım şimdi, o tıkırtılar artmadan yağı tamamen boşaltıp flushing denen o temizlik işleminden geçirmek mi en mantıklısı? Kesinlikle evet, çünkü içeride kalan eski tortular yeni konulan taze yağın bile direncini anında kırıp atıyor... Belki de en iyisi kilometre saatine değil, vites kolunun eline verdiği o hisse güvenmek; çünkü metal insanla konuşur, yeter ki onu dinlemeyi bil.
