Ceren Kalaycı
Kayıtlı Kullanıcı
Modern common rail dizel veya yüksek basınçlı direkt enjeksiyonlu benzinli sistemlerde yakıt filtresinin geçirgenlik kat sayısı düştüğünde, sistem ilk marş anında ihtiyaç duyduğu kritik hat basıncına ulaşmakta zorlanır. Depodaki elektrikli pompa mili döndürür, hat paneline yakıtı pompalar fakat filtrenin mikron mertebesindeki gözenekleri tıkalıysa akış laminerliğini kaybedip türbülansa dönüşür. Bu durum, ray (rail) sensörünün ECU'ya "yetersiz hidrolik basınç" sinyali göndermesine yol açarak marş motorunun motoru dakikalarca çevirmesine rağmen yanma odasına yakıtın ulaşmasını engeller. Yani motor döner, krank mili devrini alır ama o hayati patlama bir türlü gerçekleşmez... Pompa sağlam olsa bile filtrenin yarattığı direnç, sistemin bar cinsinden hedef değerini yakalamasına müsaade etmez.
Marşa bastığınızda motorun nazlı nazlı dönüp çalışmakta direnmesi, aslında yakıt hatlarındaki bar basıncı kaybının net bir habercisidir. Pompa, filtrenin tıkalı gözeneklerini aşabilmek için normalden iki kat daha fazla akım çeker ve bu da voltaj dalgalanmalarına yol açabilir. Akaryakıt istasyonlarından alınan tortulu yakıtlar, selüloz bazlı filtre elemanının lifleri arasına yerleşerek milimetrik geçiş yollarını tamamen bloke eder. Enjektör püskürtme debisi düştüğü an, silindir kapağı içindeki hava-yakıt karışımı stokiyometrik orandan uzaklaşır. Karışım fakire düştüğü için de buji kıvılcımı ya da dizeldeki sıkıştırma sıcaklığı o kuru havayı ateşlemeye yetmez. Arabanın marş alıp hemen ardından stop etmesi tam olarak bu hidrolik tıkanma yüzündendir.
Giriş hattındaki basınç düşümünü saptamak adına yakıt kütle akış test cihazlarını ray hattına bağlamak en mantıklı yoldur. Filtre elemanının gözenek yapısı bozulduğunda, yakıt pompası yüksek bir uğultuyla çalışmaya başlar; bu sesi duyduğunuzda filtrenin artık son günlerini yaşadığını anlamalısınız. Bazen motor soğukken tek marşta çalışır da sistem ısındığında buhar kilidiyle birleşen tıkanıklık yüzünden motor sıcakken marş basmaz. Termal genleşme, filtre gövdesindeki tortuların daha da sıkışmasına yol açar. Pompa çıkış basıncı 4 bar olması gerekirken filtrenin arkasında 1.5 barı zor görüyorsanız, o aracı çalıştırmaya zorlamak sadece marş dinamosunu kömür etmekten başka işe yaramayacaktır.
Peki, yakıt filtresi geçirgenlik kaybı tamamen yaşandığında ne yapılmalı? Pompanın emiş hattındaki kavitasyon riskini sıfıra indirmek için filtre değişim periyotlarında mikron derecesi üretici standardına uygun orijinal elemanlar seçilmelidir. Yan sanayi filtrelerin içindeki süzme kağıdı yüzeyi çok çabuk deforme olur ve yakıt içindeki mikroskobik su partiküllerini tutamaz. Su sisteme kaçtığında ise enjektör memelerinde korozyon başlar ve yakıt akış dinamiği tamamen felç olur. Aracı yokuş aşağı vurdurarak çalıştırmaya çalışmak gibi eski usul yöntemler, yüksek basınç pompasına geri dönüşü olmayan hidrolik hasarlar verebilir... Yakıt yolunu temiz tutmadığınız sürece en gelişmiş elektronik ateşleme sistemi bile çaresiz kalacaktır.
Marşa bastığınızda motorun nazlı nazlı dönüp çalışmakta direnmesi, aslında yakıt hatlarındaki bar basıncı kaybının net bir habercisidir. Pompa, filtrenin tıkalı gözeneklerini aşabilmek için normalden iki kat daha fazla akım çeker ve bu da voltaj dalgalanmalarına yol açabilir. Akaryakıt istasyonlarından alınan tortulu yakıtlar, selüloz bazlı filtre elemanının lifleri arasına yerleşerek milimetrik geçiş yollarını tamamen bloke eder. Enjektör püskürtme debisi düştüğü an, silindir kapağı içindeki hava-yakıt karışımı stokiyometrik orandan uzaklaşır. Karışım fakire düştüğü için de buji kıvılcımı ya da dizeldeki sıkıştırma sıcaklığı o kuru havayı ateşlemeye yetmez. Arabanın marş alıp hemen ardından stop etmesi tam olarak bu hidrolik tıkanma yüzündendir.
Giriş hattındaki basınç düşümünü saptamak adına yakıt kütle akış test cihazlarını ray hattına bağlamak en mantıklı yoldur. Filtre elemanının gözenek yapısı bozulduğunda, yakıt pompası yüksek bir uğultuyla çalışmaya başlar; bu sesi duyduğunuzda filtrenin artık son günlerini yaşadığını anlamalısınız. Bazen motor soğukken tek marşta çalışır da sistem ısındığında buhar kilidiyle birleşen tıkanıklık yüzünden motor sıcakken marş basmaz. Termal genleşme, filtre gövdesindeki tortuların daha da sıkışmasına yol açar. Pompa çıkış basıncı 4 bar olması gerekirken filtrenin arkasında 1.5 barı zor görüyorsanız, o aracı çalıştırmaya zorlamak sadece marş dinamosunu kömür etmekten başka işe yaramayacaktır.
Peki, yakıt filtresi geçirgenlik kaybı tamamen yaşandığında ne yapılmalı? Pompanın emiş hattındaki kavitasyon riskini sıfıra indirmek için filtre değişim periyotlarında mikron derecesi üretici standardına uygun orijinal elemanlar seçilmelidir. Yan sanayi filtrelerin içindeki süzme kağıdı yüzeyi çok çabuk deforme olur ve yakıt içindeki mikroskobik su partiküllerini tutamaz. Su sisteme kaçtığında ise enjektör memelerinde korozyon başlar ve yakıt akış dinamiği tamamen felç olur. Aracı yokuş aşağı vurdurarak çalıştırmaya çalışmak gibi eski usul yöntemler, yüksek basınç pompasına geri dönüşü olmayan hidrolik hasarlar verebilir... Yakıt yolunu temiz tutmadığınız sürece en gelişmiş elektronik ateşleme sistemi bile çaresiz kalacaktır.
