Sibel Hoca
Kayıtlı Kullanıcı
Kaputu açtın, çubuğu çektin ve o çizginin altını gördün; hemen panik yapıyorsun ama dur, her eksilme motorun bittiği anlamına gelmez. Modern makineler, özellikle de o çok övülen turboşarjlı yüksek basınçlı üniteler, doğası gereği yanma odasına mililitre düzeyinde yağ sızdırır. Silindir duvarındaki o mikronluk honlama çizgileri var ya, işte onlar yağı tutmak ve piston segmanlarının kuru sürtünmesini engellemek için orada. Piston yukarı aşağı her hareket ettiğinde, o incecik yağ filminin bir kısmı alev dalgasıyla karşılaşır ve egzozdan uçup gider. Yani bin kilometrede sıfır nokta iki veya sıfır nokta üç litre gibi rakamlar, o çok titizlendiğin kullanım kılavuzunda bile fabrikasyon tolerans olarak geçer...
Yağ numarasını kafana göre değiştirdiğinde motorun içindeki o hassas hidrolik dengeleri altüst ettiğini biliyor musun? Gidip de 5W-30 isteyen arabaya "yaz geldi, kalın olsun" diyerek 10W-40 koyarsan, o yüksek sıcaklık altındaki viskozite direncini ve kesme kararlılığını (shear stability) tamamen bozarsın. Kalın yağ, subap lastiklerinden sızamaz sanıyorsun ama turbonun o dakikada yüz bin devir dönen mil yataklarındaki dar kanallardan geçemez, orada kömürleşir ve eksilme daha da hızlanır. Yağın kinematik viskozitesi düştükçe, yani motor ısındıkça akışkanlık sıvılaşma sınırına geldikçe, segmanların yağı sıyırma kabiliyeti azalır. Sonuç mu? Egzozdan çıkan o hafif mavi duman...
Karter havalandırma valfi dediğimiz o küçücük PCV sistemi tıkandığında motorun içinde nasıl bir basınç canavarı yaratıyorsun, bir bilsen. Silindirlerin arkasından kartere kaçan kompresyon gazları tahliye edilemeyince, içerideki yağ buharı en zayıf bulduğu keçeden, genellikle de o değişimi ölüm gibi gelen krank keçesinden dışarı fışkırır. Sadece sızdırmakla da kalmaz; o yüksek basınç, yağı emme manifolduna doğru kusar ve araba kendi motor yağını yakmaya başlar. Emme supaplarının arkasında biriken o katranlaşmış kurumları temizlemek için kapak söktürmek zorunda kaldığında anlarsın PCV valfinin kıymetini. Basit bir plastik parça yüzünden litrelerce yağın nereye gittiğini arar durursun sonra.
Sakin sürdüğünü iddia ediyorsun ama o arabayı sürekli kısa mesafede, motor daha optimal çalışma sıcaklığı olan doksan dereceye ulaşmadan stop ediyorsan silindirlerin canına okuyorsun demektir. Soğuk motor zengin karışımla çalışır; çiğ yakıt silindir duvarlarındaki koruyucu yağ filmini yıkar, seyreltir ve yağın kimyasal yapısını bozar. Yağa karışan bu yakıt ve nem, sen otobana çıkıp yüksek devir çevirdiğinde aniden buharlaşır ve bir bakarsın ki yağ seviyesi bir gecede çubuğun altına düşmüş. Aslında yağ eksilmiyordu, yağın içine karışan pislikler buharlaştı ve gerçek seviye ortaya çıktı; işte bu yüzden o yağ vizkozitesini kaybedip su gibi oldu...
Segmanların aşınma payı artık mikrometre sınırlarını aştıysa, o motor kompresyon kaçırıyor demektir ve ne koysan boştur. Kompresyon segmanı işini yapamadığında, patlama anındaki o devasa basınç direkt kartere iner ve yağı yukarı, yanma odasına doğru iter; yağ segmanı ise silindir duvarında kalan artıkları sıyıramaz. Silindir ovalleşmesi dediğimiz o lanet durum gerçekleştiğinde, piston yukarı çıkarken yalpalar ve aradaki boşluklardan yağ doğrudan bujilerin üzerine püskürür. Bujinin ucundaki o yağlı kurumu gördüğün an, cüzdanı hazırlamanın ve o motor rektifiyesine doğru yavaşça ilerlemenin vaktidir artık.
Yağ numarasını kafana göre değiştirdiğinde motorun içindeki o hassas hidrolik dengeleri altüst ettiğini biliyor musun? Gidip de 5W-30 isteyen arabaya "yaz geldi, kalın olsun" diyerek 10W-40 koyarsan, o yüksek sıcaklık altındaki viskozite direncini ve kesme kararlılığını (shear stability) tamamen bozarsın. Kalın yağ, subap lastiklerinden sızamaz sanıyorsun ama turbonun o dakikada yüz bin devir dönen mil yataklarındaki dar kanallardan geçemez, orada kömürleşir ve eksilme daha da hızlanır. Yağın kinematik viskozitesi düştükçe, yani motor ısındıkça akışkanlık sıvılaşma sınırına geldikçe, segmanların yağı sıyırma kabiliyeti azalır. Sonuç mu? Egzozdan çıkan o hafif mavi duman...
Karter havalandırma valfi dediğimiz o küçücük PCV sistemi tıkandığında motorun içinde nasıl bir basınç canavarı yaratıyorsun, bir bilsen. Silindirlerin arkasından kartere kaçan kompresyon gazları tahliye edilemeyince, içerideki yağ buharı en zayıf bulduğu keçeden, genellikle de o değişimi ölüm gibi gelen krank keçesinden dışarı fışkırır. Sadece sızdırmakla da kalmaz; o yüksek basınç, yağı emme manifolduna doğru kusar ve araba kendi motor yağını yakmaya başlar. Emme supaplarının arkasında biriken o katranlaşmış kurumları temizlemek için kapak söktürmek zorunda kaldığında anlarsın PCV valfinin kıymetini. Basit bir plastik parça yüzünden litrelerce yağın nereye gittiğini arar durursun sonra.
Sakin sürdüğünü iddia ediyorsun ama o arabayı sürekli kısa mesafede, motor daha optimal çalışma sıcaklığı olan doksan dereceye ulaşmadan stop ediyorsan silindirlerin canına okuyorsun demektir. Soğuk motor zengin karışımla çalışır; çiğ yakıt silindir duvarlarındaki koruyucu yağ filmini yıkar, seyreltir ve yağın kimyasal yapısını bozar. Yağa karışan bu yakıt ve nem, sen otobana çıkıp yüksek devir çevirdiğinde aniden buharlaşır ve bir bakarsın ki yağ seviyesi bir gecede çubuğun altına düşmüş. Aslında yağ eksilmiyordu, yağın içine karışan pislikler buharlaştı ve gerçek seviye ortaya çıktı; işte bu yüzden o yağ vizkozitesini kaybedip su gibi oldu...
Segmanların aşınma payı artık mikrometre sınırlarını aştıysa, o motor kompresyon kaçırıyor demektir ve ne koysan boştur. Kompresyon segmanı işini yapamadığında, patlama anındaki o devasa basınç direkt kartere iner ve yağı yukarı, yanma odasına doğru iter; yağ segmanı ise silindir duvarında kalan artıkları sıyıramaz. Silindir ovalleşmesi dediğimiz o lanet durum gerçekleştiğinde, piston yukarı çıkarken yalpalar ve aradaki boşluklardan yağ doğrudan bujilerin üzerine püskürür. Bujinin ucundaki o yağlı kurumu gördüğün an, cüzdanı hazırlamanın ve o motor rektifiyesine doğru yavaşça ilerlemenin vaktidir artık.
