Sibel Hoca
Kayıtlı Kullanıcı
CVT şanzımanlarda o sinir bozucu titreme hissi başladığında, akla ilk gelmesi gereken yer çelik kayış ile konik kasnakların (pulley) birbirine temas ettiği o hassas yüzeylerdir. Sürtünme katsayısının milimetrik sapmaları bile zincirin kaymasına ve dolayısıyla aracın ileri geri silkelenmesine yol açar. Tork konvertörlü geleneksel sistemlerden farklı olarak, burada sürekli değişen bir oran söz konusu olduğundan, hidrolik basınçtaki en ufak dalgalanma doğrudan tekerleklere yansır. Özellikle kalkış anlarında ya da düşük hızlarda seyrederken yaşanan o kararsız vuruntu hali... Aslında sistemin kendi içindeki mekanik sıkışmanın, hidrolik bloktaki (valve body) solenoid valflerin mili saniyeler içinde tepki verememesinden kaynaklandığını söyleyebiliriz.
Şanzıman yağının viskozite kaybı, bu tip sonsuz oranlı kutuların en büyük düşmanıdır denilebilir. Zamanla termal yük altında özelliğini yitiren NS-2 veya NS-3 spesifikasyonundaki özel CVT hidroliği, kasnaklar arasındaki o hayati tutunmayı sağlayamaz hale gelir. Yağ incelir, basınç düşer ve metal metale sürtmeye başlar adeta. Belirli bir kilometre sonrası şanzıman filtresinin mikro partiküllerle tıkanması da pompanın ihtiyaç duyduğu debiyi azaltarak sistemi hidrolik olarak aç bırakır. Yağ değişimi deyip geçmemek lazım; çünkü doğru viskozite ve orijinal katkı maddeleri olmadan o kasnakların pürüzsüzce genişleyip daralması tamamen imkansız.
Aracın bilgisayarına bağlanan arıza tespit cihazında (OBD) görünen P0700 veya P0841 gibi kodlar aslında bize mekanik bir aşınmanın haberciliğini yapıyor olabilir mi? Kasnak yüzeylerinde oluşan mikroskobik çizikler ve karıncalanmalar, çelik bandın pürüzsüzce kaymasını engellediği için araç devirlenirken kesik kesik hızlanır. İvmelenme esnasında devir saatinin yukarı aşağı oynaması, debriyaj balatasının kaçırmasına benzer bir his yaratsa da buradaki asıl sorun birincil ve ikincil kasnaklar arasındaki milimetrik hidrolik sıkıştırma hatasıdır. Hatta bazen sadece bir basınç sensörünün kalibrasyonunun bozulması bile tüm bu senkronizasyonu altüst etmeye yeter.
Böyle bir durumla karşılaşıldığında ilk yapılması gereken şey, şanzıman kontrol ünitesinin (TCU) yazılım güncellemelerini kontrol ettirmek ve ardından hidrolik basınç testlerine yoğunlaşmaktır. Eğer sorun sadece basınç kayıplarından ibaretse, valf gövdesinin revizyonu veya aşınmış solenoidlerin değişimiyle maliyetli bir komple değişim sürecinin önüne geçilebilir. Titremeyi görmezden gelip sürüşe devam etmek, o çelik kayışın koparak alüminyum gövdeyi paramparça etmesine davetiye çıkarmaktan başka bir işe yaramaz. Düzenli bakım, doğru sıvı seçimi ve agresif kalkışlardan kaçınmak bu hassas mekanizmanın ömrünü uzatmanın en temel kuralı...
Şanzıman yağının viskozite kaybı, bu tip sonsuz oranlı kutuların en büyük düşmanıdır denilebilir. Zamanla termal yük altında özelliğini yitiren NS-2 veya NS-3 spesifikasyonundaki özel CVT hidroliği, kasnaklar arasındaki o hayati tutunmayı sağlayamaz hale gelir. Yağ incelir, basınç düşer ve metal metale sürtmeye başlar adeta. Belirli bir kilometre sonrası şanzıman filtresinin mikro partiküllerle tıkanması da pompanın ihtiyaç duyduğu debiyi azaltarak sistemi hidrolik olarak aç bırakır. Yağ değişimi deyip geçmemek lazım; çünkü doğru viskozite ve orijinal katkı maddeleri olmadan o kasnakların pürüzsüzce genişleyip daralması tamamen imkansız.
Aracın bilgisayarına bağlanan arıza tespit cihazında (OBD) görünen P0700 veya P0841 gibi kodlar aslında bize mekanik bir aşınmanın haberciliğini yapıyor olabilir mi? Kasnak yüzeylerinde oluşan mikroskobik çizikler ve karıncalanmalar, çelik bandın pürüzsüzce kaymasını engellediği için araç devirlenirken kesik kesik hızlanır. İvmelenme esnasında devir saatinin yukarı aşağı oynaması, debriyaj balatasının kaçırmasına benzer bir his yaratsa da buradaki asıl sorun birincil ve ikincil kasnaklar arasındaki milimetrik hidrolik sıkıştırma hatasıdır. Hatta bazen sadece bir basınç sensörünün kalibrasyonunun bozulması bile tüm bu senkronizasyonu altüst etmeye yeter.
Böyle bir durumla karşılaşıldığında ilk yapılması gereken şey, şanzıman kontrol ünitesinin (TCU) yazılım güncellemelerini kontrol ettirmek ve ardından hidrolik basınç testlerine yoğunlaşmaktır. Eğer sorun sadece basınç kayıplarından ibaretse, valf gövdesinin revizyonu veya aşınmış solenoidlerin değişimiyle maliyetli bir komple değişim sürecinin önüne geçilebilir. Titremeyi görmezden gelip sürüşe devam etmek, o çelik kayışın koparak alüminyum gövdeyi paramparça etmesine davetiye çıkarmaktan başka bir işe yaramaz. Düzenli bakım, doğru sıvı seçimi ve agresif kalkışlardan kaçınmak bu hassas mekanizmanın ömrünü uzatmanın en temel kuralı...
