Hakan Ulu
Kayıtlı Kullanıcı
Multimetrenin kırmızı ucunu artı kutba, siyahını eksiye dokundurduğunuz an ekranda gördüğünüz 12.6 Volt değeri aslında kimyasal bir dengenin, kurşun-plaka hücrelerindeki elektrokimyasal potansiyelin doğrudan göstergesidir. Kontak kapalıyken 12.0 Voltun altına düşen bir sistem, hücre içi sülfatlaşmanın çoktan başladığını söyler bana; plakalar üzerinde sertleşen kurşun sülfat kristalleri artık aktif alandan çalıyordur. 12.4 Volt seviyesi sınır çizgimizdir, kabul edilebilir ama idealin biraz altındadır... Yine de sabahları tek marşta çalışabilir araba. Peki ya yük altındaki voltaj çöküşü?
Marşa bastığınız o ilk yarım saniyede çekilen yüzlerce amperlik ani akım, voltajı 9.6 Volt seviyelerine kadar çeker ve bu gayet doğaldır. Bendix dişlisinin volan dişlisine geçtiği, marş motorunun sargılarından devasa tork çekildiği o kritik anda ölçülen değer 9.0 Voltun altına sarkıyorsa... Marş basıyor gibi görünse bile plakaların iç direnci yükselmiştir, yani akünün ömrü tükeniyordur. Birçok sürücü marş basıyorsa aküyü sağlam sanır, oysa anlık voltaj çöküşü dijital kontrol ünitelerinin (ECU) reset atmasına sebep olur.
Motor çalıştıktan sonra işler tamamen değişir, artık sahnede akü değil şarj dinamosu, yani alternatör vardır. Rölantide çalışan bir araçta kutup başlarında okumanız gereken ideal aralık 13.8 ile 14.4 Volt arasındadır, diyot tablası veya konjektör arızalıysa bu değer 15 Voltu aşabilir. Yüksek voltaj, akünün içindeki elektrolitin kaynamasına, su kaybetmesine ve hatta hidrojen gazı salınımıyla şişmesine yol açar; asit kokusu duymaya başlarsınız kaputu açtığınızda. Şarj voltajı 13.2 Voltun altında kaldığında ise akü beslenmez, tam aksine mevcut rezervinden yemeye devam eder.
Start-stop sistemli yeni nesil araçlarda kullanılan AGM ve EFB tipi akülerin voltaj dinamikleri geleneksel sulu akülere göre çok daha farklı bir karakter sergiler. AGM akülerde cam elyaf matlara emdirilmiş elektrolit bulunduğu için dinlenme voltajı 12.8 Volt hatta bazen 12.9 Volt civarındadır, bu akülere klasik 12.6 Volt gözüyle bakarsanız yanılırsınız. Farları, klimayı, rezistansı açıp yük bindirdiğinizde akıllı şarj konjektörü voltajı anlık olarak 14.8 Volta kadar fırlatabilir, bu tam şarj algoritmasının bir parçasıdır.
Soğuk havalarda elektrolit yoğunluğu düşer, bu kimyasal gerçek yüzünden kış aylarında sabah ölçtüğünüz voltaj değeri yaz gününe göre her zaman birkaç desimal daha düşük çıkar. Sıcaklık düştükçe iç direnç artar, 0 derecede tam dolu bir akü kapasitesinin yaklaşık yüzde yirmisini kimyasal yavaşlama nedeniyle dışarıya veremez hale gelir. Soğukta marş basmadan önce uzun huzmeli farları birkaç saniye yakarak aküyü "uyandırmak", plaka sıcaklığını hafifçe artırıp iç direnci düşürmek için uyguladığım eski ama işe yarar bir yöntemdir.
Akü kutup başlarında oluşan o beyaz veya yeşilimsi oksit tabakası aslında sadece görsel bir kirlilik değildir, ciddi bir voltaj düşüşü (voltage drop) kaynağıdır. Kutup başı ile kablo papucu arasında 0.3 Volt bile kayıp oluşsa, akünüz 12.6 Volt üretse dahi marş motoruna ulaşan değer 12.3 Voltta kalır, bu da zayıf marş demektir. Bağlantı noktalarını zımparalayıp greslemek ya da koruyucu sprey sıkmak, şarj sisteminin aküye tam voltajla ulaşmasını sağlar.
Marşa bastığınız o ilk yarım saniyede çekilen yüzlerce amperlik ani akım, voltajı 9.6 Volt seviyelerine kadar çeker ve bu gayet doğaldır. Bendix dişlisinin volan dişlisine geçtiği, marş motorunun sargılarından devasa tork çekildiği o kritik anda ölçülen değer 9.0 Voltun altına sarkıyorsa... Marş basıyor gibi görünse bile plakaların iç direnci yükselmiştir, yani akünün ömrü tükeniyordur. Birçok sürücü marş basıyorsa aküyü sağlam sanır, oysa anlık voltaj çöküşü dijital kontrol ünitelerinin (ECU) reset atmasına sebep olur.
Motor çalıştıktan sonra işler tamamen değişir, artık sahnede akü değil şarj dinamosu, yani alternatör vardır. Rölantide çalışan bir araçta kutup başlarında okumanız gereken ideal aralık 13.8 ile 14.4 Volt arasındadır, diyot tablası veya konjektör arızalıysa bu değer 15 Voltu aşabilir. Yüksek voltaj, akünün içindeki elektrolitin kaynamasına, su kaybetmesine ve hatta hidrojen gazı salınımıyla şişmesine yol açar; asit kokusu duymaya başlarsınız kaputu açtığınızda. Şarj voltajı 13.2 Voltun altında kaldığında ise akü beslenmez, tam aksine mevcut rezervinden yemeye devam eder.
Start-stop sistemli yeni nesil araçlarda kullanılan AGM ve EFB tipi akülerin voltaj dinamikleri geleneksel sulu akülere göre çok daha farklı bir karakter sergiler. AGM akülerde cam elyaf matlara emdirilmiş elektrolit bulunduğu için dinlenme voltajı 12.8 Volt hatta bazen 12.9 Volt civarındadır, bu akülere klasik 12.6 Volt gözüyle bakarsanız yanılırsınız. Farları, klimayı, rezistansı açıp yük bindirdiğinizde akıllı şarj konjektörü voltajı anlık olarak 14.8 Volta kadar fırlatabilir, bu tam şarj algoritmasının bir parçasıdır.
Soğuk havalarda elektrolit yoğunluğu düşer, bu kimyasal gerçek yüzünden kış aylarında sabah ölçtüğünüz voltaj değeri yaz gününe göre her zaman birkaç desimal daha düşük çıkar. Sıcaklık düştükçe iç direnç artar, 0 derecede tam dolu bir akü kapasitesinin yaklaşık yüzde yirmisini kimyasal yavaşlama nedeniyle dışarıya veremez hale gelir. Soğukta marş basmadan önce uzun huzmeli farları birkaç saniye yakarak aküyü "uyandırmak", plaka sıcaklığını hafifçe artırıp iç direnci düşürmek için uyguladığım eski ama işe yarar bir yöntemdir.
Akü kutup başlarında oluşan o beyaz veya yeşilimsi oksit tabakası aslında sadece görsel bir kirlilik değildir, ciddi bir voltaj düşüşü (voltage drop) kaynağıdır. Kutup başı ile kablo papucu arasında 0.3 Volt bile kayıp oluşsa, akünüz 12.6 Volt üretse dahi marş motoruna ulaşan değer 12.3 Voltta kalır, bu da zayıf marş demektir. Bağlantı noktalarını zımparalayıp greslemek ya da koruyucu sprey sıkmak, şarj sisteminin aküye tam voltajla ulaşmasını sağlar.
