Cengiz Demir
Kayıtlı Kullanıcı
Motor rölantide çalışırken direksiyondaki o ince titreşim birden derin bir sarsıntıya dönüşüyorsa, yanma odasından çirkin feryatlar yükseliyor demektir. Fiat’ın özellikle Fire ve Egea'daki 1.4 Fire atmosferik motor bloğunda elektrot aralığı zamanla aşınır. Tırnak mesafesi 0.8 mm sınırını aştığı an bobinin üretmesi gereken voltaj yükü fırlayıp gider. Zaten tam da bu yüzden o yakıt-hava karışımı bir türlü düzgün patlayamaz, silindir içi basınç bir iner bir çıkar...
Gaza aniden yüklendiğinizde araba bir saniye duraklayıp sonra mı fırlıyor? İşte tam o an zengin karışım bujinin ıslanmasına yol açar, kıvılcım tırnaktan gövdeye atlayamaz. Ateşleme gecikince de silindirdeki benzin yanmadan egzoz manifoldsuna akar. Yakıt tüketiminin bir anda fırlaması da bu yüzden, yani depodaki benzin resmen çiğ atılıyor.
Dashboard'da sarı motor arıza lambası yanıp sönmeye başladıysa durum ciddi, ECU hemen P0300 veya silindir bazlı P0301-P0304 hata kodunu hafızaya kazımıştır. Buji porselenindeki mikro çatlaklar yüksek voltajın dışarı sızmasına yol açar. Izolasyon bitti mi, akım en kolay yolu seçer. Yakıt püsürten enjektör var ama ateşleyen kıvılcım yok...
Sıkışık trafikte dur-kalk yaparken aracın stop edecekmiş gibi yalalpalaması tesadüf değil. Yanma odası sıcaklığı optimum seviyenin altına düştüğünde kararma başlar, elektrot uçlarında kurum birikir. Kurum kaplanmış bir buji uç porseleninden şaseye kaçak yapar. Tırnak aralığını sentil çakısıyla ölçmek yerine direkt yeni setle değiştirmek her zaman daha ucuza patlar, inanın.
Yokuş tırmanırken alt devirlerde gelen o boğulma hissi... Ateşleme bobinine binen aşırı yük uzun vadede ECU sürücü entegrelerini bile yakabilir. Buji değişirken tork anahtarı kullanılmazsa, silindir kapağındaki alüminyum dişler kolayca sıyırır. Doğru sıkma torku 25 Nm civarındadır, fazlası kapağı çatlatır, eksiği kompresyon kaçırır.
Rölantide devir saatinin ibresi sabit durmuyorsa, bir aşağı bir yukarı oynuyorsa içeride bir şeyler yanlış gidiyordur. Karbon birikintisi zamanla elektrotu köprüler ve kıvılcımı tamamen öldürür. Tamamen ölü bir silindirle yola devam etmek manifold katalizörünü ısıdan eritir, sonra çok daha büyük masraf. Aracın fabrika çıkış ısı değerine uygun OEM buji seçmek bu yüzden hayat kurtarır.
Gaza aniden yüklendiğinizde araba bir saniye duraklayıp sonra mı fırlıyor? İşte tam o an zengin karışım bujinin ıslanmasına yol açar, kıvılcım tırnaktan gövdeye atlayamaz. Ateşleme gecikince de silindirdeki benzin yanmadan egzoz manifoldsuna akar. Yakıt tüketiminin bir anda fırlaması da bu yüzden, yani depodaki benzin resmen çiğ atılıyor.
Dashboard'da sarı motor arıza lambası yanıp sönmeye başladıysa durum ciddi, ECU hemen P0300 veya silindir bazlı P0301-P0304 hata kodunu hafızaya kazımıştır. Buji porselenindeki mikro çatlaklar yüksek voltajın dışarı sızmasına yol açar. Izolasyon bitti mi, akım en kolay yolu seçer. Yakıt püsürten enjektör var ama ateşleyen kıvılcım yok...
Sıkışık trafikte dur-kalk yaparken aracın stop edecekmiş gibi yalalpalaması tesadüf değil. Yanma odası sıcaklığı optimum seviyenin altına düştüğünde kararma başlar, elektrot uçlarında kurum birikir. Kurum kaplanmış bir buji uç porseleninden şaseye kaçak yapar. Tırnak aralığını sentil çakısıyla ölçmek yerine direkt yeni setle değiştirmek her zaman daha ucuza patlar, inanın.
Yokuş tırmanırken alt devirlerde gelen o boğulma hissi... Ateşleme bobinine binen aşırı yük uzun vadede ECU sürücü entegrelerini bile yakabilir. Buji değişirken tork anahtarı kullanılmazsa, silindir kapağındaki alüminyum dişler kolayca sıyırır. Doğru sıkma torku 25 Nm civarındadır, fazlası kapağı çatlatır, eksiği kompresyon kaçırır.
Rölantide devir saatinin ibresi sabit durmuyorsa, bir aşağı bir yukarı oynuyorsa içeride bir şeyler yanlış gidiyordur. Karbon birikintisi zamanla elektrotu köprüler ve kıvılcımı tamamen öldürür. Tamamen ölü bir silindirle yola devam etmek manifold katalizörünü ısıdan eritir, sonra çok daha büyük masraf. Aracın fabrika çıkış ısı değerine uygun OEM buji seçmek bu yüzden hayat kurtarır.
