Cengiz Demir
Kayıtlı Kullanıcı
Egzoz manifoldunun hemen çıkışında, o amansız sıcağın tam ortasında görev yapan lambda sensörü zayıflamaya başladığında motorun nefes alış verişi anında değişir. Yakıt filtresi ya da bujiler sağlam olsa bile, silindirlere giren havanın ve püskürtülen yakıtın o hassas 14.7:1 olan ideal stokiyometrik oranı bir anda sapma gösterir. Zengin karışım dediğimiz, yakıtın havaya oranla fazla olduğu o çiğ koku yayılır önce etrafa... Egzoz gazındaki oksijen miktarını ölçüp ECU'ya (Motor Kontrol Ünitesi) milivolt seviyesinde sinyaller gönderen bu küçük parça kurumlu bir tabakayla kaplandığında, aracın beynine sürekli "ortamda oksijen çok, yakıtı artır" komutu gider ve sonuç maalesef cebe zarar bir yakıt tüketimidir.
Sabahları motoru ilk çalıştırdığınızda devir saatinin o yukarı aşağı kararsız salınımı, aslında size bir şeylerin ters gittiğini fısıldar durur. Rölantideki bu dalgalanma çoğunlukla boğaz kelebeğine yorulur ama asıl suçlu egzoz hattında sinyal üretemeyen o yorgun porselen gövdeli sensördür. Voltajın 0.1 ile 0.9 V arasında sürekli dalgalanması gerekirken sabit bir değerde çakılı kalması... Motor ısınsa dahi çiğ yakıt kokusunun kabine sızması, yanma odasındaki verimsizliğin ve eksik oksijen okumasının en net kanıtıdır aslında. Bir sabah kaputu açıp bujileri sökseniz, tırnaklarının simsiyah kurum bağladığını görürsünüz ki bu da motorun sürekli zengin karışımla boğulduğunu gösterir.
Gaz pedalına yüklendiğinizde o eski bildiğiniz ivmelenmeyi bulamıyor, motorun arkadan bir şey tarafından çekiliyormuş gibi hissettirdiğine şahit oluyorsanız... Lambda sensörünün seramik elemanı ısı şokuna uğramış veya kurşunlu yakıt artıkları yüzünden zehirlenmiş olabilir. Egzoz gazı geri basıncı arttıkça ve sensör tepki süresi (ms cinsinden gecikmelerle) uzadıkça, araç gaz yemez ve ani hızlanma taleplerine hantal tepkiler verir. Hani bazen sollamaya çıkarken o anlık güç istenir ya, işte o gücün gelmemesi tamamen bu küçük müşürün geciken milisaniyelik sinyallerinden kaynaklanır.
Gösterge panelinde aniden beliren o turuncu motor arıza lambası, OBD-II teşhis cihazını bağladığınızda karşınıza muhtemelen P0130 ile P0141 arasında bir hata kodu çıkaracaktır. Isıtıcı devre arızası ya da yetersiz sinyal aktivitesi gibi teknik açıklamalar, sensörün içindeki dahili ısıtma rezistansının koptuğunu ve egzozun ideal 300
∘
C işletme sıcaklığına ulaşamadığını anlatır bizlere. Eğer imkanınız varsa bir multimetre ile sensör soketindeki direnci ölçün; sonsuz direnç görüyorsanız o parça artık ömrünü tamamlamıştır ve sinyal hattı kopmuştur. Bazen sadece soketteki oksitlenme bile bu lambayı yakabilir, o yüzden hemen parça değiştirmek yerine önce bir kontak spreyi sıkıp denemek en mantıklısı...
Muayene istasyonunda emisyon değerlerinin yüksek çıkması yüzünden kalmak, her sürücünün canını sıkan bir durumdur. Katalitik konvertörün hemen önündeki (upstream) birinci sensör doğru okuma yapmadığında, konvertörün arkasındaki (downstream) ikinci sensör de durumu toparlayamaz ve hidrokarbon (HC) ile karbonmonoksit (CO) değerleri tavan yapar. Egzozdan çıkan o hafif siyahımsı duman, yakıtın silindir içinde tam olarak yakılamadan doğrudan dışarı atıldığının görsel bir kanıtıdır. Egzoz sisteminin sızdırmazlığını kontrol ettirmek de iyi bir fikir olabilir; çünkü çatlak bir manifolddan içeri sızan temiz hava, sensörü yanıltıp motorun sürekli zengin karışımda çalışmasına yol açar.
Sabahları motoru ilk çalıştırdığınızda devir saatinin o yukarı aşağı kararsız salınımı, aslında size bir şeylerin ters gittiğini fısıldar durur. Rölantideki bu dalgalanma çoğunlukla boğaz kelebeğine yorulur ama asıl suçlu egzoz hattında sinyal üretemeyen o yorgun porselen gövdeli sensördür. Voltajın 0.1 ile 0.9 V arasında sürekli dalgalanması gerekirken sabit bir değerde çakılı kalması... Motor ısınsa dahi çiğ yakıt kokusunun kabine sızması, yanma odasındaki verimsizliğin ve eksik oksijen okumasının en net kanıtıdır aslında. Bir sabah kaputu açıp bujileri sökseniz, tırnaklarının simsiyah kurum bağladığını görürsünüz ki bu da motorun sürekli zengin karışımla boğulduğunu gösterir.
Gaz pedalına yüklendiğinizde o eski bildiğiniz ivmelenmeyi bulamıyor, motorun arkadan bir şey tarafından çekiliyormuş gibi hissettirdiğine şahit oluyorsanız... Lambda sensörünün seramik elemanı ısı şokuna uğramış veya kurşunlu yakıt artıkları yüzünden zehirlenmiş olabilir. Egzoz gazı geri basıncı arttıkça ve sensör tepki süresi (ms cinsinden gecikmelerle) uzadıkça, araç gaz yemez ve ani hızlanma taleplerine hantal tepkiler verir. Hani bazen sollamaya çıkarken o anlık güç istenir ya, işte o gücün gelmemesi tamamen bu küçük müşürün geciken milisaniyelik sinyallerinden kaynaklanır.
Gösterge panelinde aniden beliren o turuncu motor arıza lambası, OBD-II teşhis cihazını bağladığınızda karşınıza muhtemelen P0130 ile P0141 arasında bir hata kodu çıkaracaktır. Isıtıcı devre arızası ya da yetersiz sinyal aktivitesi gibi teknik açıklamalar, sensörün içindeki dahili ısıtma rezistansının koptuğunu ve egzozun ideal 300
∘
C işletme sıcaklığına ulaşamadığını anlatır bizlere. Eğer imkanınız varsa bir multimetre ile sensör soketindeki direnci ölçün; sonsuz direnç görüyorsanız o parça artık ömrünü tamamlamıştır ve sinyal hattı kopmuştur. Bazen sadece soketteki oksitlenme bile bu lambayı yakabilir, o yüzden hemen parça değiştirmek yerine önce bir kontak spreyi sıkıp denemek en mantıklısı...
Muayene istasyonunda emisyon değerlerinin yüksek çıkması yüzünden kalmak, her sürücünün canını sıkan bir durumdur. Katalitik konvertörün hemen önündeki (upstream) birinci sensör doğru okuma yapmadığında, konvertörün arkasındaki (downstream) ikinci sensör de durumu toparlayamaz ve hidrokarbon (HC) ile karbonmonoksit (CO) değerleri tavan yapar. Egzozdan çıkan o hafif siyahımsı duman, yakıtın silindir içinde tam olarak yakılamadan doğrudan dışarı atıldığının görsel bir kanıtıdır. Egzoz sisteminin sızdırmazlığını kontrol ettirmek de iyi bir fikir olabilir; çünkü çatlak bir manifolddan içeri sızan temiz hava, sensörü yanıltıp motorun sürekli zengin karışımda çalışmasına yol açar.
