Hakan Ulu
Kayıtlı Kullanıcı
Common rail dizel sistemlerinde piezoelektrik enjektörlerin mikro saniyeler içindeki püskürtme hassasiyetini düşündüğümüzde, filtrenin mikron mertebesindeki geçirgenliği doğrudan sistem basıncını belirler. Benzinli veya dizel ayrımı yapmaksızın, yakıt hattındaki mikronize partiküllerin yanma odasına ulaşmasını engelleyen bu sessiz unsur tıkandığında, yüksek basınç pompası (HPFP) istenen hedef bar değerine ulaşmak için olması gerekenden fazla yük altına girer. Ray basıncı sensörü (RPS) ECU'ya yetersiz akış sinyali gönderdiği an, beyin otomatik olarak avans haritasını geriye çeker ve motor koruma moduna yaklaşır. Depodan gelen yakıtın debisi düştükçe yanma verimi bozulur; silindir içi alev cephesinin yayılma hızı yavaşlar ve tork eğrisi beklenmedik bir devir aralığında aniden kırılmaya başlar...
Sahi, gaza bastığınızda o eski keskin tepkiyi alamayıp suçu hemen turbo manifolduna mı atıyorsunuz? Yakıt pompasının çektiği amper miktarındaki anormallik, süzme katsayısı düşmüş bir kâğıt elemanın oluşturduğu direncin ilk somut belirtisidir. Düşük basınç tarafında biriken kirlilik, kavitasyona sebep olarak sistemde mikro hava kabarcıkları yaratır. Bu durum, yanma odasında zengin-fakır karışım dengesini bozmakla kalmaz, aynı zamanda stokiyometrik oranın (14.7:1) sürekliliğini imkansız kılar. İdeal püskürtme konisi bozulur bir kere; partiküller pülverize olamadan yanma odasına damlar ve içten yanmalı ünitenin termik verimi yerle bir olur.
Enjektör nozullarındaki mikron düzeyindeki tıkanmaların yaratacağı geri dönüş akışı artışı, doğrudan pompa içi sıcaklığı tırmandırır. Sıcaklığı artan yakıtın viskozitesi değiştiği için yağlama özelliği zayıflar; pompanın mekanik elemanları sürtünme katsayısının gazabına uğrar. Yanma odasına giden yakıtın kütlesel debisindeki düşüş, turbo şarjlı ünitelerde spool-up süresini gözle görülür biçimde uzatır. Turbo lag sandığınız o sinir bozucu gecikme, aslında yakıt pülverizasyonunun zayıflamasından ibaret olabilir... Tıkalı bir eleman yüzünden motorun patlama anındaki tepe basıncı (Pmax) düşer, krank miline aktarılan tork momenti zayıflar.
Segmanların silindir duvarına uyguladığı kompresyon gücü ne kadar kusursuz olursa olsun, püskürtülen debideki milisaniyelik dalgalanmalar volan üzerindeki açısal ivmelenmeyi bozar. Yanmamış hidrokarbon (HC) oranının egzoz gazında yükselmesi, lambda sensörünün ECU'ya sürekli "fakir karışım" bildirimi yapmasına yol açar. ECU bu veri karşısında enjektör açılma sürelerini (Pulse Width) uzatarak durumu telafi etmeye çalışır ama besleme hattındaki fiziksel tıkanıklık aşılamaz. Sonuç mu? Aşırı ısınan egzoz subapları, kurum bağlayan bujiler veya kurumlaşan dizel partikül filtresi (DPF)...
Depo içi besleme pompasının gürültülü çalışmaya başladığını fark ettiğiniz an, yakıt elemanının gözenek yapısının tamamen tıkandığını anlamalısınız. Düşük mikronlu kaliteli bir selüloz veya sentetik lifli filtre seçimi, yüksek devirlerdeki kütlesel akış ihtiyacını kesintisiz karşılamanın tek yoludur. Filtre yüzeyinde biriken su ve tortu, yakıtın yüzey gerilimini artırarak ray hattındaki basınç regülatörünün (DRV) kararsız çalışmasına sebebiyet verir. Yanma stabilitesini korumak, motorun volumetrik verimini en üst seviyede tutmak istiyorsanız, o küçük metal kutunun içindeki filtrasyon geometrisini asla hafife almayın.
Sahi, gaza bastığınızda o eski keskin tepkiyi alamayıp suçu hemen turbo manifolduna mı atıyorsunuz? Yakıt pompasının çektiği amper miktarındaki anormallik, süzme katsayısı düşmüş bir kâğıt elemanın oluşturduğu direncin ilk somut belirtisidir. Düşük basınç tarafında biriken kirlilik, kavitasyona sebep olarak sistemde mikro hava kabarcıkları yaratır. Bu durum, yanma odasında zengin-fakır karışım dengesini bozmakla kalmaz, aynı zamanda stokiyometrik oranın (14.7:1) sürekliliğini imkansız kılar. İdeal püskürtme konisi bozulur bir kere; partiküller pülverize olamadan yanma odasına damlar ve içten yanmalı ünitenin termik verimi yerle bir olur.
Enjektör nozullarındaki mikron düzeyindeki tıkanmaların yaratacağı geri dönüş akışı artışı, doğrudan pompa içi sıcaklığı tırmandırır. Sıcaklığı artan yakıtın viskozitesi değiştiği için yağlama özelliği zayıflar; pompanın mekanik elemanları sürtünme katsayısının gazabına uğrar. Yanma odasına giden yakıtın kütlesel debisindeki düşüş, turbo şarjlı ünitelerde spool-up süresini gözle görülür biçimde uzatır. Turbo lag sandığınız o sinir bozucu gecikme, aslında yakıt pülverizasyonunun zayıflamasından ibaret olabilir... Tıkalı bir eleman yüzünden motorun patlama anındaki tepe basıncı (Pmax) düşer, krank miline aktarılan tork momenti zayıflar.
Segmanların silindir duvarına uyguladığı kompresyon gücü ne kadar kusursuz olursa olsun, püskürtülen debideki milisaniyelik dalgalanmalar volan üzerindeki açısal ivmelenmeyi bozar. Yanmamış hidrokarbon (HC) oranının egzoz gazında yükselmesi, lambda sensörünün ECU'ya sürekli "fakir karışım" bildirimi yapmasına yol açar. ECU bu veri karşısında enjektör açılma sürelerini (Pulse Width) uzatarak durumu telafi etmeye çalışır ama besleme hattındaki fiziksel tıkanıklık aşılamaz. Sonuç mu? Aşırı ısınan egzoz subapları, kurum bağlayan bujiler veya kurumlaşan dizel partikül filtresi (DPF)...
Depo içi besleme pompasının gürültülü çalışmaya başladığını fark ettiğiniz an, yakıt elemanının gözenek yapısının tamamen tıkandığını anlamalısınız. Düşük mikronlu kaliteli bir selüloz veya sentetik lifli filtre seçimi, yüksek devirlerdeki kütlesel akış ihtiyacını kesintisiz karşılamanın tek yoludur. Filtre yüzeyinde biriken su ve tortu, yakıtın yüzey gerilimini artırarak ray hattındaki basınç regülatörünün (DRV) kararsız çalışmasına sebebiyet verir. Yanma stabilitesini korumak, motorun volumetrik verimini en üst seviyede tutmak istiyorsanız, o küçük metal kutunun içindeki filtrasyon geometrisini asla hafife almayın.
