Hakan Ulu
Kayıtlı Kullanıcı
Yıllarca servise gelen araçların şanzıman karterini sökerken o gri tavan kaplamasına sızmış baloncukları gördüm; CVT şanzımandaki yağ köpürmesi, tork konvertörlü klasik otomatiklerdeki gibi basit bir aşırı ısınma meselesi değildir. Kasnakların (pulley) ve çelik kayışın milimetrik yüzey temasında, hidrolik valf gövdesindeki (valve body) solenoidlerin mikronluk toleranslarında yürüyen bu sistemde yağın havalanması, Viskozite İndeksi İyileştiricilerin (VII) moleküler düzeyde parçalandığına işaret eder. Daldırma tipi yağlamada dönen aksamın yağa gereğinden fazla batması sonucu hava kabarcıkları oluşur, yani yüksek seviye yağ seviyesi tam bir felakettir. Çubuğu çektiğinde üzerinde krema gibi bir tabaka görüyorsan, o yağ artık hidrolik gücü iletemez hale gelmiştir...
Hava sıkıştırılabilir bir akışkandır ama sıvı sıkıştırılamaz; işte CVT'deki bütün kıyamet bu basit fizik kuralının ihlal edilmesiyle kopar. Pistonların çelik kayışı kasnak yüzeyine doğru baskılaması için ihtiyaç duyduğu 40-60 bar civarındaki o devasa hidrolik basınç, köpürmüş yağ yüzünden aniden düşer. Basınç düşünce kayış kaçırmaya başlar, çelik çeliğe sürter, mikro metal çapakları vanaların arasına dolar. Şanzıman beyni kaymayı hissettiği an basıncı daha da artırmaya çalışır, pompanın devri yükselir, türbülans artar ve köpük katlanarak büyür. Kısacası kendi kendini yok eden bir kısır döngü...
Fazla yağ koymak kadar eksik yağla gezmek de şanzımanı köpük banyosuna çevirir, biliyor muydun? Yağ seviyesi kritik sınırın altına düştüğünde emiş filtresi (strainer) kartel tabanındaki sıvıyla birlikte havayı da içine çekmeye başlar. Pompa dişlilerinin arasından geçen bu hava-yağ karışımı, yüksek kesme stresi (shear stress) altında homojen bir köpük kütlesine dönüşür. Dolayısıyla yağ çubuğundaki "HOT" ve "COLD" çizgilerine milimetrik riayet etmek şart, azı da zarar çoğu da.
Orijinal CVT sıvılarının içerisinde köpük önleyici (antifoam) kimyasal katkılar bulunur ancak bu maddelerin de bir ömrü var. Yüksek çalışma sıcaklıkları ve oksidasyon sebebiyle zamanla bu katkı molekülleri işlevini yitirir, yağın yüzey gerilimi düşer. Yüzey gerilimi düşen sıvı, mekanik çalkalanmaya karşı direncini kaybedip hızla kabarmaya başlar. "Ömürlük şanzıman yağı" dediklerine bakma sen, en geç 50-60 bin kilometrede o sıvının kimyasal dengesi altüst oluyor zaten.
Yanlış yağ kullanımı konusuna hiç girmiyorum bile, DEXRON veya MERCON standardındaki klasik ATF yağını CVT'ye doldurursan o şanzıman birkaç kilometre içinde köpükten ibaret kalır. CVT yağlarının sürtünme katsayısı ve deterjan katkı profili tamamen farklıdır; metal-metal temasını korurken köpürmeyi önleyen özel kalsiyum ve borat bazlı paketler içerirler. Karışık yağ kullanımı, viskozite uyumsuzluğu, yanlış spek... Sanayide "hepsi kırmızı yağ işte" deyip geçilen durumun faturası ağır olur.
Soğutma radyatörünün (heat exchanger) tıkanması veya şanzıman termostatının takılı kalması da yağı termal strese sokarak köpürmeyi tetikler. Aşırı ısınan yağ hafifleşir, buharlaşma basıncı değişir ve kabarcık üretme eğilimi tavan yapar. Eğer araç yüksek hızda giderken birden devir yükseltiyor ama hızlanmıyorsa, o an şanzıman karterinde köpükten bir deniz oluşuyor demektir. Aracı kenara çekip yağı dinlendirmekten, köpüğün çökmesini beklemekten başka çaren kalmaz o an.
Hava sıkıştırılabilir bir akışkandır ama sıvı sıkıştırılamaz; işte CVT'deki bütün kıyamet bu basit fizik kuralının ihlal edilmesiyle kopar. Pistonların çelik kayışı kasnak yüzeyine doğru baskılaması için ihtiyaç duyduğu 40-60 bar civarındaki o devasa hidrolik basınç, köpürmüş yağ yüzünden aniden düşer. Basınç düşünce kayış kaçırmaya başlar, çelik çeliğe sürter, mikro metal çapakları vanaların arasına dolar. Şanzıman beyni kaymayı hissettiği an basıncı daha da artırmaya çalışır, pompanın devri yükselir, türbülans artar ve köpük katlanarak büyür. Kısacası kendi kendini yok eden bir kısır döngü...
Fazla yağ koymak kadar eksik yağla gezmek de şanzımanı köpük banyosuna çevirir, biliyor muydun? Yağ seviyesi kritik sınırın altına düştüğünde emiş filtresi (strainer) kartel tabanındaki sıvıyla birlikte havayı da içine çekmeye başlar. Pompa dişlilerinin arasından geçen bu hava-yağ karışımı, yüksek kesme stresi (shear stress) altında homojen bir köpük kütlesine dönüşür. Dolayısıyla yağ çubuğundaki "HOT" ve "COLD" çizgilerine milimetrik riayet etmek şart, azı da zarar çoğu da.
Orijinal CVT sıvılarının içerisinde köpük önleyici (antifoam) kimyasal katkılar bulunur ancak bu maddelerin de bir ömrü var. Yüksek çalışma sıcaklıkları ve oksidasyon sebebiyle zamanla bu katkı molekülleri işlevini yitirir, yağın yüzey gerilimi düşer. Yüzey gerilimi düşen sıvı, mekanik çalkalanmaya karşı direncini kaybedip hızla kabarmaya başlar. "Ömürlük şanzıman yağı" dediklerine bakma sen, en geç 50-60 bin kilometrede o sıvının kimyasal dengesi altüst oluyor zaten.
Yanlış yağ kullanımı konusuna hiç girmiyorum bile, DEXRON veya MERCON standardındaki klasik ATF yağını CVT'ye doldurursan o şanzıman birkaç kilometre içinde köpükten ibaret kalır. CVT yağlarının sürtünme katsayısı ve deterjan katkı profili tamamen farklıdır; metal-metal temasını korurken köpürmeyi önleyen özel kalsiyum ve borat bazlı paketler içerirler. Karışık yağ kullanımı, viskozite uyumsuzluğu, yanlış spek... Sanayide "hepsi kırmızı yağ işte" deyip geçilen durumun faturası ağır olur.
Soğutma radyatörünün (heat exchanger) tıkanması veya şanzıman termostatının takılı kalması da yağı termal strese sokarak köpürmeyi tetikler. Aşırı ısınan yağ hafifleşir, buharlaşma basıncı değişir ve kabarcık üretme eğilimi tavan yapar. Eğer araç yüksek hızda giderken birden devir yükseltiyor ama hızlanmıyorsa, o an şanzıman karterinde köpükten bir deniz oluşuyor demektir. Aracı kenara çekip yağı dinlendirmekten, köpüğün çökmesini beklemekten başka çaren kalmaz o an.
