Ahmet Katan
Kayıtlı Kullanıcı
Modern bir common rail dizel motorunda veya yüksek basınçlı benzinli enjeksiyon sisteminde, yakıt filtresinin gözenek boyutu genellikle 2 ila 5 mikron arasında değişir. Depodan gelen yakıtın içindeki mikroskobik tortular, pas parçacıkları ve su molekülleri bu hassas selüloz veya sentetik lifli süzgeç yüzeyine çarparak birikir. Zamanla bu birikinti, akışkanın geçebileceği efektif kesit alanını daraltır. Pompa, enjektör kütüğüne kararlı bir debi gönderebilmek adına daha fazla elektrik akımı çekmeye, daha sert çalışmaya başlar. Basınç regülatörünün okuduğu değerlerde anlık dalgalanmalar yaşanır. Hat üzerindeki hidrolik direnç tırmandıkça, motorun ihtiyaç duyduğu stoichiometric oran, yani o ideal hava-yakıt karışımı bir türlü tutturulamaz.
Gaza aniden bastığınızda motorun bir an duraksaması, o eski canlılığını kaybetmiş gibi isteksizce devirlenmesi tesadüf değildir. Yanma odasına birim zamanda girmesi gereken miligram cinsinden yakıt miktarı, tıkanan gözeneklerin yarattığı debi kaybı yüzünden düşer. Sistem, fakir karışım moduna geçer. Silindir içi sıcaklıklar optimal sınırların üzerine çıkarken, motor kontrol ünitesi (ECU) bu anomaliyi algılayıp ateşleme zamanlamasını geri çeker. Vuruntu sensörleri sürekli tetiktedir. Hızlanma esnasında yaşanan o kesiklik, aslında enjektörlerin yeterli yakıt basıncına ulaşamadığı için yakıtı atomize edememesinden, tabiri caizse silindirlere yakıtı püskürtmek yerine damlatmasından kaynaklanır...
Sistemdeki tıkanıklık kritik eşiği aştığında, en çok yorulan bileşen şüphesiz ki yakıt pompası olur. Normal şartlarda yakıtın kendi akışıyla soğuyan bu parça, önündeki bariyeri aşmak için debisini artırmaya zorlandıkça aşırı ısınmaya başlar. Pompanın elektrik motorundaki sargılar yüksek ısıya maruz kalır. Akaryakıt istasyonundan alınan yakıtın kalitesi ne olursa olsun, tankın tabanında biriken mikro partiküller filtrenin gözeneklerini bir kez bloke ettiğinde, pompanın mekanik ömründen her kilometre bazında çalınmaya başlanmıştır bile. Deponun çeyrek seviyenin altına düşürülmemesi bu yüzden hep söylenir; dipteki tortu filtreyi, zorlanan filtre de pompayı bitirir. Belki de sabahları aracı çalıştırırken arka koltuğun altından gelen o normalden daha sesli, uğultulu vınlama sesine kulak kabartmak gerekiyor.
Rölantideki o belirsiz devir dalgalanmaları, motorun kendi kendine ritim kaçırması dikkatli sürücülerin gözünden kaçmaz. Krank mili pozisyon sensörü ile eksantrik mili sensörü arasındaki senkronizasyon tamdır fakat yanma odasındaki enerji sürekliliği sağlanamaz. Yakıt hattındaki mikro barlar seviyesindeki basınç düşüşleri, motor devrinin ibrede bir aşağı bir yukarı oynamasına sebebiyet verir. Araç kırmızı ışıkta durduğunda ya da dur-kalk trafiğe girildiğinde stop etme eğilimi gösterir. Çünkü motorun rölanti valfi hava girişini ayarlasa bile, enjektör memesinin arkasında bekleyen sıvı basıncı, o anki minimum stabiliteyi kurtarmaya yetmiyordur.
Filtre elemanının içindeki filtrasyon kağıdı tamamen doyuma ulaştığında, yakıt akışı neredeyse durma noktasına gelebilir. Bu durum özellikle yüksek süratlerde, motorun yüksek güce ihtiyaç duyduğu anlarda kendisini tamamen koruma moduna (limp mode) almasıyla sonuçlanır. Gösterge panelinde beliren arıza lambası, genellikle düşük yakıt hattı basıncı koduyla hafızaya işlenir. Enjektörlerin içindeki piezoelektrik kristaller veya selenoid valfler, milisaniyeler seviyesinde açılıp kapanırken ihtiyaç duydukları hidrolik baskıyı bulamazlar. Ray (rail) basınç sensöründen gelen sinyaller referans değerlerin altına indiği an, motorun beyni sistemi korumak adına yakıt enjeksiyonunu tamamen kesebilir...
Gaza aniden bastığınızda motorun bir an duraksaması, o eski canlılığını kaybetmiş gibi isteksizce devirlenmesi tesadüf değildir. Yanma odasına birim zamanda girmesi gereken miligram cinsinden yakıt miktarı, tıkanan gözeneklerin yarattığı debi kaybı yüzünden düşer. Sistem, fakir karışım moduna geçer. Silindir içi sıcaklıklar optimal sınırların üzerine çıkarken, motor kontrol ünitesi (ECU) bu anomaliyi algılayıp ateşleme zamanlamasını geri çeker. Vuruntu sensörleri sürekli tetiktedir. Hızlanma esnasında yaşanan o kesiklik, aslında enjektörlerin yeterli yakıt basıncına ulaşamadığı için yakıtı atomize edememesinden, tabiri caizse silindirlere yakıtı püskürtmek yerine damlatmasından kaynaklanır...
Sistemdeki tıkanıklık kritik eşiği aştığında, en çok yorulan bileşen şüphesiz ki yakıt pompası olur. Normal şartlarda yakıtın kendi akışıyla soğuyan bu parça, önündeki bariyeri aşmak için debisini artırmaya zorlandıkça aşırı ısınmaya başlar. Pompanın elektrik motorundaki sargılar yüksek ısıya maruz kalır. Akaryakıt istasyonundan alınan yakıtın kalitesi ne olursa olsun, tankın tabanında biriken mikro partiküller filtrenin gözeneklerini bir kez bloke ettiğinde, pompanın mekanik ömründen her kilometre bazında çalınmaya başlanmıştır bile. Deponun çeyrek seviyenin altına düşürülmemesi bu yüzden hep söylenir; dipteki tortu filtreyi, zorlanan filtre de pompayı bitirir. Belki de sabahları aracı çalıştırırken arka koltuğun altından gelen o normalden daha sesli, uğultulu vınlama sesine kulak kabartmak gerekiyor.
Rölantideki o belirsiz devir dalgalanmaları, motorun kendi kendine ritim kaçırması dikkatli sürücülerin gözünden kaçmaz. Krank mili pozisyon sensörü ile eksantrik mili sensörü arasındaki senkronizasyon tamdır fakat yanma odasındaki enerji sürekliliği sağlanamaz. Yakıt hattındaki mikro barlar seviyesindeki basınç düşüşleri, motor devrinin ibrede bir aşağı bir yukarı oynamasına sebebiyet verir. Araç kırmızı ışıkta durduğunda ya da dur-kalk trafiğe girildiğinde stop etme eğilimi gösterir. Çünkü motorun rölanti valfi hava girişini ayarlasa bile, enjektör memesinin arkasında bekleyen sıvı basıncı, o anki minimum stabiliteyi kurtarmaya yetmiyordur.
Filtre elemanının içindeki filtrasyon kağıdı tamamen doyuma ulaştığında, yakıt akışı neredeyse durma noktasına gelebilir. Bu durum özellikle yüksek süratlerde, motorun yüksek güce ihtiyaç duyduğu anlarda kendisini tamamen koruma moduna (limp mode) almasıyla sonuçlanır. Gösterge panelinde beliren arıza lambası, genellikle düşük yakıt hattı basıncı koduyla hafızaya işlenir. Enjektörlerin içindeki piezoelektrik kristaller veya selenoid valfler, milisaniyeler seviyesinde açılıp kapanırken ihtiyaç duydukları hidrolik baskıyı bulamazlar. Ray (rail) basınç sensöründen gelen sinyaller referans değerlerin altına indiği an, motorun beyni sistemi korumak adına yakıt enjeksiyonunu tamamen kesebilir...
